Systém emisních povolenek se podle ministra životního prostředí Igora Červeného (Motoristé) změnil v obchodní komoditu, na které vydělávají spekulanti. Kritizuje zejména plánované rozšíření systému na budovy a dopravu (ETS2), které podle něj povede ke zdražení energií a pohonných hmot. Červený to řekl v rozhovoru s ČTK.
Systém emisních povolenek se podle ministra životního prostředí Igora Červeného (Motoristé) postupně proměnil v obchodní komoditu, ze které profitují finanční spekulanti. Kritizuje především plánované rozšíření systému na budovy a silniční dopravu, které podle něj povede ke zdražení energií i fungování ekonomiky.
„Je potřeba připomenout, že systém ETS2 schválila už minulá vláda. My dnes řešíme důsledky tohoto rozhodnutí,“ řekl Červený.
Podle něj by zavedení nového systému znamenalo další tlak na ceny energií a pohonných hmot. „Každá civilizace potřebuje relativně levný přístup k energiím, aby mohla prosperovat,“ dodal.
Podle Červeného chce vláda systém změnit tak, aby nedopadal negativně na domácnosti a ekonomiku. „My přece nemůžeme podporovat zavádění ETS2, abychom obohacovali překupníky s cennými papíry v podobě emisních povolenek,“ uvedl.
Dalibor Martínek: V Česku Babiš štěká, v Německu vrtí ocáskem
Andrej Babiš se setkal s německým kancléřem Merzem. Pokud jsou mezi zeměmi nějaké třecí plochy, nebyly zmíněny. Všem je totiž jasné, že Česko udělá všechno, co Němcům na očích uvidí.
Přestože při prvním prodeji povolenek získává část peněz Evropská unie a členské státy, jejich další obchodování podle něj vede k růstu cen. „Ceny se následně zvyšují na burze a profitují z toho spekulanti,“ řekl.
Jednání o změnách v EU
Červený zároveň uvedl, že s některými státy Evropské unie jedná o možné reformě současného systému povolenek ETS1. Konkrétní návrhy ale zatím zveřejňovat nechce.
Podle něj se v Evropě zároveň zintenzivňuje debata o tempu zelené transformace a o její ekonomické udržitelnosti. Příští týden se budou emisní povolenky řešit také na jednání ministrů životního prostředí EU v Bruselu. Českou republiku tam bude zastupovat vládní zmocněnec pro klimatickou politiku a Green Deal Filip Turek (za Motoristy).
EU odkládá ETS2, ale nastavuje tvrdší limity emisí
V Evropské unii je předběžná shoda na dosud nejtvrdším klimatickém cíli: do roku 2040 musí emise skleníkových plynů klesnout o 90 procent. Dohoda přichází navzdory výhradám některých členských států včetně Česka.
K energetice je podle ministra potřeba přistupovat pragmaticky. Obnovitelné zdroje by se podle něj měly rozvíjet tam, kde dávají ekonomický smysl, například u vodních elektráren.
Současně chce prosazovat, aby bylo jádro v evropské politice považováno za čistý zdroj energie. „Jaderná energetika je bezemisní a podle mého názoru by měla hrát důležitou roli v energetickém mixu České republiky,“ uvedl.
Změny v programu Nová zelená úsporám
Jednou z prvních změn, které po nástupu do funkce představil, je úprava programu Nová zelená úsporám. Nově bude možné na renovace domů získat bezúročný úvěr, zatímco přímé dotace budou cílené hlavně na nízkopříjmové domácnosti v programu Nová zelená úsporám Light.
Domácnosti mohou získat až 250 tisíc korun na zateplení domu a až 150 tisíc korun na instalaci obnovitelného zdroje energie. Žádat mohou majitelé rodinných domů, ale také bytová družstva či společenství vlastníků jednotek.
Podle Červeného nebude nutné, aby domácnosti skutečně pobíraly takzvanou superdávku. Rozhodující bude, zda splňují podmínky pro její přiznání.
„Vy ji nemusíte pobírat, ale pokud byste naplnili kritéria, že na ni máte právo, můžete si o dotaci požádat,“ řekl ministr.
Green Deal vítězí a EU míří k razantnímu omezení emisí
Evropský parlament podpořil nový klimatický závazek, podle něhož má Evropská unie do roku 2040 snížit emise skleníkových plynů o 90 procent oproti roku 1990. Součástí kompromisu je i možnost započítat mezinárodní uhlíkové kredity a odklad zavedení systému emisních povolenek ETS2 o jeden rok.
Program Nová zelená úsporám funguje od roku 2009 a jeho cílem je motivovat domácnosti k renovacím a snížení spotřeby energií. Dosud podpořil zhruba 600 tisíc domácností.
Podle ministerstva ale bylo nutné pravidla upravit také kvůli nižším příjmům z emisních povolenek. Zatímco předchozí vláda počítala s vyššími výnosy, současný rozpočet pracuje s částkou kolem 5,5 miliardy korun, což je zhruba o polovinu méně.
Související
Politický diář Dalibora Martínka: Pod křídly apoštolů
Autoprůmysl sice někteří lidé odepisují jako zastaralé odvětví, pravý opak je ale pravdou. Martin Jahn, který má v představenstvu Škody Auto na starosti oblast prodeje a marketingu, v rozhovoru pro Export.cz upozorňuje, že veškeré současné inovace, včetně robotizace, digitalizace i umělé inteligence, se už naplno využívají právě v autoprůmyslu. „Nové technologie potřebují někoho, kdo je bude škálovat – dostane je k velkému počtu spotřebitelů,“ dodává známý manažer a také prezident českého Sdružení automobilového průmyslu.
Když se v Česku mluví o nových technologiích, inovacích nebo transformaci ekonomiky, můžeme zaslechnout také názor, že automobilový průmysl je už zastaralé odvětví, které bychom měli nahradit jinými obory. Asi se s tím také setkáváte?
Je ovšem i řada těch, kteří v automobilovém průmyslu vidí velký inovační a technologický potenciál. Myslet si, že automobilový průmysl je zastaralý, by byl zásadní omyl. Jen málo jiných odvětví prochází takovou zásadní transformací jako autoprůmysl, a to jak v oblasti výroby, tak i v oblasti produktu a služeb pro zákazníka. Umělá inteligence, digitalizace a další inovace hrají v této transformaci velkou roli. Výroba automobilů musí být výrazně efektivnější, protože tlak na snižování nákladů je velmi silný, a mění se také náš produkt. Z auta se stává jeden z nejchytřejších spotřebních produktů, bude se pořád dál učit, jak lépe komunikovat s okolím, jak samo řídit, jak pomáhat řidičům a svým uživatelům. O náš obor má zájem prakticky každý stát. Silný autoprůmysl si chce udržet nejenom Čína, Japonsko nebo Jižní Korea, ale také například Amerika.
Předpokládáte, že i pro českou ekonomiku bude autoprůmysl pořád klíčovým odvětvím? Na tom se nic nezmění?
Určitě bude klíčovým odvětvím a ani bychom si neměli přát, aby to bylo jinak. Dnes se autoprůmysl podílí na hrubém domácím produktu zhruba deseti procenty. Těžko ho může něco nahradit. Navíc má ohromný inovační potenciál pro celou ekonomiku. Veškeré současné inovace, včetně robotizace výroby, automatizace, digitalizace i umělé inteligence, se už naplno využívají právě v autoprůmyslu. Nové technologie potřebují někoho, kdo je bude škálovat – dostane je k velkému počtu spotřebitelů. Škálování v autoprůmyslu je větší než v mnoha jiných sektorech.
Na druhou stranu se nedá popřít, že autoprůmysl prochází poměrně těžkými časy. Jak vnímáte různé hrozby typu Detroit v Evropě?
I když v Evropě žádný Detroit nenastává, automobilový průmysl samozřejmě čelí nebývalým výzvám, protože podobně jako v případě jiných odvětví na něj silně dopadá současné nastavení průmyslové politiky Evropské unie. V Evropě jsme si uzákonili velmi rychlý přechod na jeden typ technologie elektromobilů, což žádný jiný region, žádný jiný stát neudělal. Podobné technologické transformace by měly být v souladu s tím, na co je společnost připravená, jaké jsou ekonomické možnosti firem a jak vyspělé jsou určité technologie v daném regionu. Evropa si tak přidělává problémy v době celkové transformace odvětví, kdy zažíváme nástup nových značek, jako je Tesla, i rostoucí konkurenci čínských automobilek. Vzhledem k vysoké nadkapacitě je tu velký tlak na náklady. Procházíme obdobím, kdy firmy potřebují spíše stabilitu a jasné, racionální prostředí, což v Evropě aktuálně bohužel není.
České „mozky na kolejích“ válcují světovou konkurenci. Tramvaj 52T je naše technologická vizitka, říká Ignačák ze Škody Group
Výroba kolejových vozidel zůstává klíčovým oborem pro českou ekonomiku a export. Podmínkou je, že Česko udrží kvalitní výzkum a vývoj, který propojí tradiční české produkty s moderními technologiemi. „Do našich vlaků a tramvají přidáváme velmi inovativní prvky. Troufnu si říct, že naše nová tramvaj 52T pro Prahu je jednou z nejlepších na světě,“ řekl v rozhovoru pro Export.cz místopředseda představenstva Škody Group Tomáš Ignačák, který je také předsedou předsednictva Asociace českého železničního průmyslu (ACRI).
Některé evropské automobilky pokračují v dalším vývoji spalovacích a vznětových motorů. Můžeme očekávat paralelní rozvoj více technologií vedle elektromobility?
Položme si dvě základní otázky. Když má Evropa unikátní technologii spalovacích motorů, která je nejlepší na světě, má ji zlikvidovat? Odpověď je, myslím, jasná. A jak rychle jsme vůbec schopni přejít na jinou technologii? Trh ukazuje, že tady ještě dlouho bude souběh těchto dvou technologií, než se finálně ukáže, která z nich je z dlouhodobého hlediska vhodnější, nákladově efektivnější a více akceptovaná zákazníky a politickou scénou. Uvážlivá transformace je možná, v zákonech je ale potřeba dát prostor i pro fungování trhu, aby se ukázalo, která technologie a kdy je zralá na větší použití.
Politiku směřování k elektromobilitě už do značné míry korigovala současná americká administrativa. Vidíte v tom začátek konce celé transformace nebo spíše určité zpoždění, které budoucnost elektromobility nijak zásadně nezpochybňuje?
Elektromobilita určitě bude hrát svoji roli, ale je to podobné jako s obnovitelnými zdroji energie. Jsou regiony a sektory, kde dává smysl, a jsou regiony i sektory dopravy, v nichž rychlý přechod k elektromobilitě zatím není plně reálný. Podobně lze očekávat, že i přechod na obnovitelné zdroje bude postupný a kompletní nahrazení všech ostatních zdrojů v dohledné době pravděpodobně nenastane. Záleží na tom, jak je který region technologicky připraven, jaká je sociální přijatelnost transformace, jaké jsou rozvody elektrických sítí nebo cena elektrické energie. Spalovací motor se bude všude na světě používat ještě minimálně několik dekád. A třeba v Jižní Americe se přechod k elektromobilitě zatím nerýsuje vůbec.
Bude pomalejší přechod k elektromobilitě znamenat zbrždění vývoje některých nových technologií?
Určitě budou pokračovat inovace v oblasti výroby, robotizace i umělé inteligence, protože tlak na zvyšování efektivity v autoprůmyslu je opravdu velký. Stejně tak bude pokračovat rozvoj autonomního řízení, i když asi ne tak rychle, jak si to mnozí ještě před pár lety představovali. Myslím, že bude potřeba nadále rozvíjet spalovací motory, což Evropa uměla a umí. Co se týká rozvoje komponentů pro elektromobilitu, jako jsou bateriové články a finální baterie, Evropě do značné míry ujel vlak. Tomuto sektoru výrazně dominují Číňané, Korejci a Japonci. Koncern Volkswagen má v oblasti bateriových technologií také strategického partnera z Číny.
Mezi Amerikou a Asií: Evropu straší problémy s dodávkami léků
Pandemie covidu i politika Donalda Trumpa odkryly slabiny evropského zdravotnictví. Závislost na Asii a tlak ze strany USA nutí Evropu přehodnotit, kde a jak budou vznikat léky budoucnosti. Farmaceutický průmysl se stává strategickou otázkou podobnou obraně či energetice. A Evropa stojí před dilematem, jak si zajistit bezpečné dodávky bez ztráty konkurenceschopnosti, píše v analýze Jan Žižka z Export.cz.
Vývoj bateriových článků, které se začaly vyrábět v německé gigafactory Volkswagenu i pro Škodu Auto, je ve spolupráci s Číňany…
Přesně tak. Vývoj bude tažen asijskými firmami. Škoda Auto dnes velmi úspěšně vyrábí bateriové systémy i pro ostatní značky koncernu Volkswagen. Předpokládám, že tato výroba se bude rozvíjet, ve vývoji základních bateriových článků ale v současné době velké šance nevidím. Pokud jde o polovodičové čipy, koncern Volkswagen spolupracuje s řadou mezinárodních partnerů jako onsemi. Nákupní tým Škody Auto se na těchto aktivitách podílí společně s ostatními značkami skupiny. Například nová investice onsemi v Česku podpoří dodávky čipů do koncernu Volkswagen. Vývoj čipů bude v Evropě pokračovat. Zároveň platí, že polovodičový průmysl zůstává výrazně mezinárodním odvětvím, se silnými hráči například také v Americe nebo na Tchaj-wanu. Zdaleka to není ryze evropský průmysl.
Pokud vím, ve Škodě Auto máte zkušenosti i s vývojem, který se týká chytrého nabíjení elektroaut.
Vyvinuli jsme mobilní aplikaci MyŠkoda, která umožňuje kromě snazšího nabíjení řadu dalších funkcí včetně inteligentního plánování cest. Do tohoto našeho ekosystému kolem využívání vozidla jsme jako první zabudovali umělou inteligenci Gemini od Googlu.
Ukazujete tady cestu i dalším automobilkám?
Byli jsme první automobilkou, která začala Gemini tímto způsobem používat pro inteligentní plánování. V autoprůmyslu kdysi mnozí věřili, že si můžeme všechno vyvinout a vymyslet sami. Dnes už je jasné, že kvalitní systémy umělé inteligence bude vyvíjet jenom pár firem. Nemůže s nimi přicházet každý. Učíme se vybírat z globálního ekosystému to, co může fungovat a pomáhat nám.
Centrální mozek automobilu
Řekl jste, že vývoj v oblasti autonomního řízení není tak rychlý, jako byla některá dřívější očekávání. Zdá se, že jedním z klíčových problémů je předávání řízení a odpovědnosti za řízení mezi šoférem a samotným autonomním vozidlem během jízdy… Jak velká to je bariéra?
Bariéry jsou legislativní, zejména zodpovědnost za škodu nebo za případnou nehodu, i technologické. Různé funkce autonomního řízení jsou ještě příliš drahé na to, aby mohly být ve všech autech. A pak jsou také bariéry infrastruktury, které se týkají toho, v jakých podmínkách jsou vozy s autonomním řízením schopny jezdit. Ale posouváme se, Česko také výrazně zlepšilo právní prostředí. Od letošního roku je možné vozidla s autonomním řízením úrovně 3 provozovat a testovat na českých silnicích. Úroveň 3 znamená, že vozidlo dokáže převzít plnou kontrolu nad řízením v určitých, jasně vymezených situacích.
Myslíte, že nová pravidla mohou povzbudit další vývoj v Česku?
Rozhodně. Stali jsme se po Německu druhou zemí EU, která tuto úroveň autonomního řízení schválila. Je dobré být mezi prvními, opravdu to může povzbudit vývoj v Česku.
Z automobilu se stává mobilní mozek na kolech. Moderní informační technologie umožňují autonomní řízení, komunikaci s okolím, sofistikované bezpečnostní prvky, infotainment. Zároveň se ukazuje, že vývoj nových forem umělé inteligence může ukázat jiné cesty dalšího vývoje a zpochybnit ty dosavadní. Vnímáte tuto nejistotu?
Vývoj technologií postupuje velmi rychle a může se ukázat, že efektivnější budou jiné systémy. Těžko se dělají předpovědi. Zaznamenali jsme například technologický souboj mezi systémy, které fungují na základě kamer a na základě radarů. Každý z nich má nějaké výhody i nevýhody, které se týkají jejich přesnosti nebo nákladů. Dnes ještě není úplně jasné, jestli zvítězí radarová nebo kamerová technika. Patrně to bude určitá kombinace, vozidla budoucnosti nemohou být založená jenom na jedné technologii.
V USA nás berou jako americkou firmu, říká šéf výrobce motorů PBS z Velké Bíteše
Nové poznatky o vedení boje ve vzdušném prostoru a významu dronů, které přinesla ruská válka na Ukrajině, nezůstaly stranou pozornosti amerických ozbrojených sil. Český výrobce motorů do dronů a vojenských střel PBS Group byl na rostoucí poptávku svých amerických odběratelů připraven. „Už jsme měli naše motory v Americe odzkoušené a zákazníci jako US Air Force i US Navy byli s výsledky těchto zkoušek spokojeni,“ řekl generální ředitel PBS Velká Bíteš Milan Macholán v rozhovoru pro Export.cz.
Vraťme se k tomu, jaké jsou obory budoucnosti. Mluvil jste například o čipech a jejich dodávkách pro váš obor. Bude automotive tahounem polovodičového průmyslu?
Určitě bude do jisté míry tahounem nebo alespoň podstatným hráčem například i v oblastech jako využití umělé inteligence, nasazení senzorů, radarové technologie. Automobilový průmysl se stává tahounem pro mnoho sektorů, protože vůz jako produkt je technologicky stále složitější a zároveň se vyrábí ve velkých sériích.
Karel Masařík, zakladatel firmy Codasip, která je předním českým vývojářem čipů, před časem v rozhovoru pro Export.cz nabídl svůj pohled. S autem bude podle něj nutně spojené datové centrum, kde se analyzují data. A Elon Musk nevytvořil Starlink jenom pro zábavu, ale protože auto musí mít nonstop připojení, i když jede třeba v arizonské poušti. Otázkou podle Masaříka je, jestli to evropským automobilkám došlo. Co byste na to odpověděl?
Automobilky si tyto širší souvislosti uvědomují, koneckonců vozy Škoda jsou „connected“, propojené s cloudem, na němž běží systémy, které vůz podporují. Přesto si myslím, že většina z automobilek se bude soustředit právě na samotný vůz. Budou dělat to, co dobře umí. Ukazuje se, že mnoho dalších aktivit a systémů zvládají jiné firmy lépe. Auto je přitom velmi náročný produkt, nejkomplikovanější spotřební produkt s velkou kapitálovou náročností. Bylo hodně firem, které se pustily nově do výroby aut, elektromobilů, a nakonec z tohoto oboru odešly nebo zkrachovaly. A většina automobilek, které měly zhruba před deseti lety velice odvážná prohlášení, jak budou vydělávat v oblasti různých dalších služeb, nakonec zjistila, že se vrátí ke klíčovému produktu a budou se soustředit na auto jako takové.
Jak byste celkově zhodnotil výzkum a vývoj v českém automobilovém průmyslu?
Firmy mají velký zájem rozvíjet vývojové aktivity, ať už jsou to společnosti s českými nebo zahraničními vlastníky. Tím, jak stoupá technologická výkonnost Česka a do určité míry rostou i mzdy, přichází sem výroba s vyšší přidanou hodnotou a také navázané vývojové aktivity. Dnes bychom u dodavatelů komponentů pro automobilky našli jen málo firem, které nemají určitou část vývoje a inovací v Česku.
Je pochopitelné, že relativně významný vývoj musí mít dodavatelé, kteří se přizpůsobují požadavkům svých odběratelů, nebo dceřiné firmy nadnárodních koncernů. Jak je na tom český výzkum a vývoj s orientací na budoucnost automobilismu, včetně zmiňovaného autonomního řízení, pokročilé elektroniky a softwaru? Máme tady potenciál?
Některé obory jsou u nás velmi silné, například světelná technika. Ta je velmi důležitá pro design vozů, ale i pro bezpečnost jízdy. V Česku je velký klastr výrobců světelné techniky, kteří přímo spolupracují také s finálními výrobci aut. Klastr se dál rozvíjí. U některých dalších aktivit, jako je právě autonomní řízení, se teprve ukáže, jakou bude hrát Česko roli.
V jednom z minulých rozhovorů jste zmiňoval, že nadějný vývoj v Česku najdeme také v softwarovém oboru…
To platí, máme tady významnou softwarovou kompetenci. V Česku je řada firem, které se úspěšně věnují vývoji softwarových řešení. Díky investici onsemi se v Česku rozvíjí čipová kompetence. A jak jsem říkal, ve výčtu nadějných oblastí nemůže chybět světelná technika.
Může evropské automobilky nastartovat spolupráce se startupy? Pokud vím, některé z nich na ni v minulosti sázely.
Výzkum a vývoj je našem oboru hodně komplikovaný, finančně náročný a dlouhodobý. Autoprůmysl startupy potřebuje, spolupracuje s nimi, může je využít. Automobilový průmysl si však partnery musí hledat zejména mezi firmami, které už jsou ve vyšším stádiu vývoje, disponují technologií připravenou k integraci a jejich produkty se dají rychle škálovat. Spolupráce automobilek se startupy byla na vrcholu zhruba před deseti lety. Bylo to inspirativní období, ale z hlediska praktické implementace tam byly rezervy. Pokud se startup spojí s automobilkou příliš brzy, ještě než vyroste, systém velké firmy ho nemá jak podpořit. Potřebujeme technologii, která se dá rychle nasadit do milionů vozů a je odzkoušená. Nemůžeme příliš experimentovat.
Od Prahy až po Tokio. Vojtěch Kačena staví bateriová úložiště a míří mezi globální elitu energetiky
Česká skupina Second Foundation se hodlá zařadit mezi nejvýznamnější evropské investory do bateriových úložišť. „Máme už pět dokončených projektů, především v Japonsku a Německu, a dalších dvacet úložišť stavíme,“ řekl v rozhovoru pro Export.cz podnikatel a investor Vojtěch Kačena, který Second Foundation spoluzakládal a je dnes její hlavní tváří.
Skupina Volkswagen zjevně vidí šanci ve vývojové spolupráci s čínskými firmami. Číňané kdysi začali podmiňovat investice zahraničních firem ve své zemi předáváním jejich know-how. V Evropě se dnes stále více mluví o tom, že bychom měli podobným způsobem zase my získávat čínské know-how.
Čína je dnes technologickým lídrem v mnoha sektorech – solárních technologiích, dronech, telekomunikační technice. A části autoprůmyslu nejsou výjimkou. Číňané mají jedny z nejlepších technologií bateriových článků, finálních baterií i softwaru pro automobily. Určitě je vhodné s nimi navazovat kontakty a hledat možnosti spolupráce či partnerství. Důležitým faktorem je i velikost čínského trhu, která umožňuje řadu produktů vyvíjet, testovat a škálovat mnohem rychleji než třeba v Evropě. Čína se navíc vyznačuje celkovou dravostí. Volkswagen tam má i svůj vlastní vývoj, protože se tam zkrátka pracuje rychleji.
V souvislosti s Čínou se hodně mluví o kyberbezpečnosti. Nemůže to být problém?
Může. Je potřeba oddělit záležitosti, které problematické jsou a které ne.
Škoda Auto si buduje silný brand v Indii. Váš vývoj se zaměřuje také na nové modely škodovky pro nejlidnatější zemi světa…
Poslední modely škodovky, které jsme uváděli na indický trh, byly vyvinuty přímo v Indii. Vydali jsme se cestou vývoje vozů, které jsou určeny pro mimoevropské trhy, přímo tam na místě.
Má tento vývoj pořád českou stopu?
I když se vývoj realizuje v Indii, je pořád veden českým týmem. Hlavní slovo při finálním schvalování technologií a designu má stále naše centrála v Mladé Boleslavi. Zároveň je naším cílem vyvíjet nové modely aut lokálně, aby byly podle chuti a vkusu tamních spotřebitelů a podle potřeb lokálního trhu.
Export.cz se hodně věnuje tomu, jaký přínos pro tuzemskou ekonomiku mají zpětně zahraniční investice nebo i vývojové aktivity českých firem. Považujete vaši expanzi v Indii za podobný příklad?
Samozřejmě. Škoda Auto potřebuje mít profitabilní aktivity mimo Mladou Boleslav, mimo Evropu. Pokud je mít nebude, stane se příliš závislou na evropském trhu. Pro posílení stability a odolnosti firmy i celé ekonomiky jsou podobné aktivity rozhodně klíčové.
ZIMNÍ NEWSTREAM CLUB PRÁVĚ VYCHÁZÍ
Myslet na budoucnost. To je hlavní téma zimního vydání magazínu Newstream CLUB. Hvězdou magazínu je Rony Plesl, který v rozhovoru poodkrývá velké plány pro další roky, které chce strávit v novém ateliéru za Prahou. Dále si můžete přečíst rozhovor s miliardářem a investorem Michalem Zahradníčkem, který před rokem otevřel fond Life BioCEEd a hledá skryté poklady ve vědeckých laboratořích.
Se svými vizemi budoucnosti se podělí i další výrazné figury českého veřejného dění včetně technologického evangelisty Petra Máry nebo ekonoma a filozofaTomáše Sedláčka.
O zachování hodnot, tradic a budování odkazu hovoří Štěpán Laichter, který opravuje rodový dům na pražských Vinohradech od architekta Kotěry.
Čeští a slovenští dolaroví milionáři prožívají dobré časy. A to nikoli jen kvůli úspěchům v podnikání, ale také díky situaci na trzích, ukazuje nejnovější vydání Wealth Reportu, který ve spolupráci s agenturou Perfect Crowd připravila J&T Banka. Výnosy z akcií se vůbec poprvé staly hlavním zdrojem příjmů, když překonaly i výnosy z podnikání. A co je neméně podstatné: většina respondentů očekává, že dobře bude i nadále, třeba kvůli investicím do private equity. Kam dále tuzemští milionáři investují? I to zjistíte v novém vydání magazínu Newstream CLUB.
Desáté vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji na stáncích i v online distribuci Send, kde je možné titul také předplatit. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na webu newstream.cz.
Na další číslo magazínu se můžete těšit opět na jaře.
Související
Martin Jahn: Evropa není jedničkou v inovacích. Tradiční evropské automobilky ale pořád drží silné trumfy
Reforma stavebního práva přinese centralizaci úřadů i novou digitalizaci řízení a je součástí širší vládní strategie, která má zvýšit výstavbu až na 50 tisíc bytů ročně. Podle ministryně Zuzany Mrázové však bude celý systém vznikat ještě několik let a plně fungovat až kolem roku 2031. Mrázová to řekla v rozhovoru s ČTK.
Českou stavební správu čeká zásadní reorganizace. Stát chce výrazně změnit strukturu stavebních úřadů a zavést centrální řízení, které má celý proces zjednodušit. Podle ministryně pro místní rozvoj Zuzany Mrázové (ANO) se ale zaměstnanci úřadů o práci obávat nemusí.
„Stát neplánuje úředníky propouštět,“ řekla ministryně v rozhovoru pro ČTK. Přibližně třetina současných zaměstnanců podle ní se změnou nemá problém, další třetina by měla zůstat na samosprávách v rámci jiných agend a zbytek se rozhoduje, zda například neodejde do důchodu.
Karel Havlíček: Chceme stavební superúřad a náš původní zákon
Pokud budeme ve vládě, rozhodně vrátíme zpět do hry minulý návrh stavebního zákona, který současný kabinet hodil pod stůl. Včetně stavebního superúřadu, uvedl místopředseda ANO Karel Havlíček.
Na některých místech může stát naopak nové pracovníky přijímat. „V rámci obměny stavební správy počítáme s tím, že budeme muset přijímat nové úředníky,“ uvedla Mrázová.
Nový centrální úřad
Reforma počítá s tím, že současný systém stovek stavebních úřadů nahradí centralizovanější struktura. Vzniknout má Úřad rozvoje území ČR, pod který přejdou stavební úředníci dnes pracující na obcích a krajích. Obce by se podle návrhu měly více soustředit na územní rozvoj.
Nový úřad vznikne spojením stavebních agend několika institucí včetně ministerstva pro místní rozvoj, ministerstva dopravy, ministerstva průmyslu a obchodu či Dopravního a energetického stavebního úřadu.
Podle Mrázové si změna vyžádá i počáteční investice, jejich výši ale zatím ministerstvo nevyčíslilo. „Ta prvotní investice se vrátí v rámci budoucích příjmů, ať už do státního rozpočtu, nebo do veřejných rozpočtů,“ uvedla.
Aktualizováno
Konec zdlouhavých povolení? Nový stavební zákon má rozhýbat bytovou výstavbu
Vláda přijala nový stavební zákon, který zavádí centrální stavební správu a stanovuje stavby hromadného bydlení za veřejný zájem. Po jednání vlády to uvedli premiér Andrej Babiš (ANO), ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček (ANO) a ministryně pro místní rozvoj Zuzana Mrázová (ANO). Nový stavební zákon má zásadně zjednodušit a zrychlit povolování staveb, uvedli. Zavádí princip jeden úřad, jedno řízení a jedno razítko, který ruší dosavadní dvojkolejnost a množství závazných stanovisek od různých institucí. Zatímco podle Hospodářské komory by změna mohla pomoci k dalším investicím do výstavby, podle inženýrů a techniků novela neřeší komplikované povolování.
Součástí reformy je také nová digitalizace stavebního řízení. Ta se však podle aktuálních plánů protáhne až do příští dekády.
Nový Centrální agendový informační systém by měl být spuštěn v ostrém provozu v roce 2030. Po určitou dobu ale bude fungovat souběžně se staršími systémy kvůli migraci dat. „Plnohodnotný proces už bez migrace dat se vším by měl být od roku 2031,“ uvedla Mrázová.
Ministerstvo nyní vede předběžné tržní konzultace o podobě systému. Kdy bude vypsána veřejná zakázka, zatím ministryně neupřesnila.
Dalibor Martínek: Stavební úřady konečně přejdou pod stát. Výstavba však zrychlí až za roky
Stavební řízení převede současná vláda pod stát. Zároveň nový stavební zákon, který vláda schválila, zavádí princip jeden úřad, jedno řízení a jedno razítko, který ruší dosavadní dvojkolejnost a množství závazných stanovisek od různých institucí. Jsou to rozhodně změny k lepšímu, celý trh úpravy kvituje.
Digitalizace stavebního řízení přitom provázejí problémy už od roku 2024, kdy se nový systém spouštěl. Tehdejší vláda kvůli jeho nefunkčnosti odvolala ministra pro místní rozvoj Ivana Bartoše (Piráti). Audit následně ukázal, že systém neplnil potřeby uživatelů a projekt nebyl dostatečně řízen.
Stavební úřady proto nyní fungují v přechodném režimu, kdy mohou používat staré i nové systémy zároveň. Tento takzvaný technologický bypass měl původně trvat do roku 2028, současná vláda ale počítá s tím, že přechodné období potrvá minimálně o další dva roky déle.
„Reforma stavebního práva je dlouhodobý projekt a takto ho musíme brát. Nemůžeme ho sekat na volební období,“ řekla ministryně.
Podpora dostupného bydlení
Ministerstvo zároveň připravuje změny v programech podpory dostupného bydlení. Konkrétní podobu financování chce Mrázová nejdříve představit vládě, podle ní se nyní pracuje s několika variantami.
Výstavba obecních nájemních bytů by měla být i nadále podporována kombinací dotací a zvýhodněných úvěrů. Programy se podle ministryně mají více přizpůsobit jednotlivým regionům.
Podle vládní hospodářské strategie by se v Česku mělo do roku 2030 stavět zhruba 50 tisíc bytů ročně, což je asi o 20 tisíc více než dnes. Z tohoto počtu by přibližně deset tisíc bytů mělo vznikat v režimu obecního, družstevního nebo jiného dostupného bydlení.
Vedle nájemního bydlení chce stát podporovat také výstavbu družstevních bytů, především prostřednictvím zvýhodněných úvěrů. Konkrétní podoba programu se podle ministryně nyní připravuje.
Méně razítek, víc bytů? Klíčová novela má zrychlit výstavbu, má ale slabá místa
Od další úpravy stavebního zákona si vláda slibuje výrazné zrychlení povolovacích procesů a podporu bytové výstavby i infrastruktury. Odborníci z realitního a stavebního trhu novelu většinou vítají, upozorňují ale i na body, které vyvolávají rozpaky.
Drahé a nedostupné bydlení je podle nové analýzy Platformy pro sociální bydlení hlavní příčinou chudoby v Česku. Ceny bytů i nájmů v poslední dekádě rostly výrazně rychleji než příjmy, což zvyšuje riziko chudoby zejména u rodin s dětmi, mladých lidí a samoživitelek. Autoři doporučují přesunout státní podporu od daňových úlev k výstavbě dostupných obecních bytů a úpravě pravidel nájemního bydlení i sociálních dávek.
Je tu nové, podzimní číslo magazínu Realitní Club. Zaměřuje na současné trendy ve výstavbě, investicích a dostupnosti bydlení.
Titulní rozhovor patří Radimu Passerovi, který otevírá pohled do zákulisí developerských projektů a rozvoje pražské Brumlovky.
Hlavní tematický blok sedmého vydání magazínu přináší detailní pohled na Brno, které se mění v jedno z nejdynamičtějších měst střední Evropy.
Exkluzivní data z Flat Zone potvrzují, že brněnský realitní trh už dávno není levnější než pražský. Magazín doplňují rozhovory s odborníky, analytiky i vizionáři, kteří určují budoucnost českého developmentu.
V rozsáhlé reportáži i rozhovorech například sTomášem Vavříkem, šéfem brněnské developerské společnosti Domoplan, a Janem Tesárkem, ředitelem Kanceláře architekta města Brna, magazín mapuje největší proměnu Brna od meziválečného období.
Exkluzivní data z Flat Zone zase potvrzují, že brněnský realitní trh už dávno není levnější než pražský.
A magazín doplňují další rozhovory s odborníky, analytiky i vizionáři, kteří určují budoucnost českého developmentu.
Realitní Club vychází dvakrát ročně a je součástí multiplatformního projektu Newstreamu: zahrnuje rubriky na newstream.cz, tematické eventy a diskusní setkání pod hlavičkou klubu i úspěšný podcast moderovaný Petrou Nehasilovou a Daliborem Martínkem.
Aktuální číslo je k dostání u dobrých prodejců tisku, online a v předplatném na SENDu. Digitální verze magazínu je dostupná na newstream.cz.
Související
Schwarz Bařtipánová: Stavební zákon musíme přepsat okamžitě. Čas vypršel
