Martin Jahn: Evropa není jedničkou v inovacích. Tradiční evropské automobilky ale pořád drží silné trumfy

Mnozí lidé sice rádi opakují, že v českém autoprůmyslu jsou samé montovny, ale právě toto odvětví je největším investorem do aplikovaného výzkumu a vývoje v zemi. Člen představenstva Škody Auto Martin Jahn, který stojí také v čele českého Sdružení automobilového průmyslu, poukazuje na jeho vysokou přidanou hodnotu. „Kdyby tuzemské firmy neinvestovaly do vývoje, už by tu dávno nebyly,“ řekl v rozhovoru pro Export.cz.

Automobilový průmysl bude v příštích letech reagovat na dva klíčové trendy – přechod k elektromobilitě a postupné směřování k autonomnímu řízení i dalším softwarovým prvkům ve vozidle, infotainmentu. Jdou podle vás tyto trendy ruku v ruce?

Určitě. Už jenom proto, že v případě elektroauta je klíčové to, jak bude fungovat jeho nabíjení. A právě nabíjení je propojené se softwarovými řídicími systémy vozidla, důležité je jeho ovládání prostřednictvím mobilů. Uživatelé elektroaut vyžadují chytré plánování cesty, chtějí si předem nastavit, kde budou nabíjet baterii. Software je pro elektrické auto ještě důležitější než pro klasické auto se spalovacím motorem. Konektivita tady má velkou přidanou hodnotu. Do budoucna budou elektromobily fakticky součástí chytré elektrické sítě, budou přebírat roli průběžného úložiště energie. Svět se změní, auto bude mít mnohem více účelů a funkcí než dnes. Elektromobilita je součástí těchto trendů.

V Česku je pořád dost skeptiků, kteří o elektromobilitě pochybují. Nemůže se stát, že přece jenom narazí na limity? Některé studie ukazují, že dodavatelský řetězec elektromobilu, který začíná někde u těžby surovin pro baterie, má poměrně velkou uhlíkovou stopu.

Nepředpokládám, že se změní kurz. Nedovedu si představit, že by se u osobních aut prosadila jiná čistá technologie než elektromobilita. Nemyslím, že by mohla převážit syntetická paliva nebo vodík. Stačí se podívat, kolik peněz už se do elektromobility nainvestovalo… Takové investice není možné rychle nahnat v jiné technologii. Otázkou podle mě není, jakým směrem to půjde, ale jak rychle to půjde.

Škoda šlape do elektromobility. Do roku 2026 bude mít šest modelů na baterky

Zprávy z firem

Škoda Auto chce mít do roku 2026 celkem šest plně elektrických modelů. Vedle modernizovaných vozů Enyaq a Enyaq Coupe nabídne malé SUV s pracovním názvem Small, kompaktní SUV pojmenované Elroq, velké sedmimístné SUV pod označením Space a nově do svých plánů zařadila také elektrické Combi. Kromě toho ještě letos uvede nové generace modelů Superb a Kodiaq, včetně hybridních verzí, a později také modernizovanou Octavii, Kamiq a Scalu, uvedli to zástupci společnosti.

ČTK

Přečíst článek

Doba elektrická. Jiné cesty není

Zdá se, že třeba Japonci v tom úplně jasno nemají…

Evropa, Spojené státy a Čína už se ale rozhodly. Myslím, že takovou poslední kapkou byl loni zákon o snižování inflace v USA, známý pod anglickým názvem Inflation Reduction Act. Ve Spojených státech míří obrovské peníze – soukromé i státní – do výroby elektrických vozů a jejich komponentů. Takové investice se musí zhodnotit.

Nemohou tento trend ještě změnit příští prezidentské volby v Americe?

Nevím, jak dopadnou volby ve Spojených státech, ale jsem přesvědčen, že současný kurz je nastavený velmi razantně. Američané to udělali jinak než Evropané, kteří se zaměřili na nová legislativní pravidla. V USA pumpují peníze do nadějných sektorů, včetně výroby elektromobilů. Pokud firmy i vláda investují tak obrovské prostředky, nemohou je najednou odepsat. A co se týče počítání stopy CO2 v celkovém řetězci, záleží na tom, kdo a s jakým cílem to počítá. Když u aut se spalovacím motorem spočítáte stopu celého řetězce včetně těžby a zpracování ropy, dostanete zase jiná čísla. Myslím, že neexistuje komplexní a zcela objektivní studie. Přechod na čistou mobilitu vychází hlavně z uhlíkové stopy u výfuku, tedy u samotného auta. Tady je rozdíl mezi elektrickým vozem a autem se spalovacím motorem zcela evidentní.

Některé automobilky se už rozhodly investovat do těžby surovin, zaměřují se i na výrobu baterií nebo vývoj softwaru. To platí i pro skupinu Volkswagen. Budou se automobilky v budoucnu více starat o celý svůj dodavatelský řetězec?

Celkově se změní dodavatelské vztahy, což platí také právě v oblasti softwaru a infotainmentu. Některé automobilky budou pravděpodobně tyto systémy a služby přebírat od velkých technologických firem. Už dnes společnosti jako Microsoft, Google nebo velké čínské technologické firmy do těchto systémů výrazně investují. Do našeho odvětví vstoupí mnohem více technologických firem než dosud. Některé automobilky budou investovat i do těžby surovin. Ne všechny, ale některé to dělat budou.

Volkswagen také investuje do výroby baterií, což je pořád žhavé téma i v Česku. Objevují se pochybnosti, jestli je reálné, aby se tady Volkswagen podílel na výstavbě nové gigafactory. Není už tento plán pohřben?

Tento plán není pohřben, jen se čeká na to, jakým způsobem bude Evropa reagovat na podporu přechodu k elektromobilitě ve Spojených státech. Mezinárodní firmy tam nyní získávají enormní investiční pobídky a Evropa by měla najít odpověď. Také Česká republika musí připravit nabídku, která obstojí ve srovnání se současnými podmínkami na severoamerickém kontinentu, aby mohl koncern Volkswagen rozhodnout o případném umístění výroby baterií v Plzni-Líních.

Dalibor Martínek: Kdy Evropa pochopí, že elektroauta jsou slepou uličkou? Než se tak stane, bude to drahé

Názory

Západní Evropa, a s ní i Česko, přistoupila na hru o změně klimatu. Na příběh vyprávějící o tání ledovců, o zvyšování hladiny oceánů. Kvůli této iluzi se mění celý výrobní řetězec. Politici, uvěznění v tomto myšlenkovém konceptu, destruují vše, co Evropané za posledních dvě stě let vybudovali. Vrcholem šílené pyramidy je systém ESG, v podstatě diktát bank, které si díky idealistické představě západního světa o lepších zítřcích mohou lépe nacenit podmínky financování a zvyšovat poplatky.

Dalibor Martínek

Přečíst článek

Vývoj má každý větší výrobce

Dokáže výzkum a vývoj v Česku držet krok s celkovou transformací automobilového průmyslu?

Aplikovaný vývoj přichází do České republiky v mnoha oblastech autoprůmyslu. Bavíme se o světelné technice, vývoji materiálů či softwaru. Zatím nejsem schopen říct, do jaké míry bude v Česku silný vývoj například v oblasti bateriové techniky, hodně záleží i na tom, jestli se tady podaří vybudovat závod na výrobu baterií. Celkový potenciál je tady obrovský, každý větší výrobce komponentů v Česku má svůj aplikovaný vývoj.

Máte na mysli hlavně zahraniční firmy, které tady investují?

Když pominu finální výrobce automobilů, jsou tu přední producenti komponentů jako Bosch nebo Continental, kteří v Česku vybudovali velká vývojová střediska. Rozhodně bych ale neopomíjel ani firmy s českými majiteli jako Motor Jikov, Brisk nebo Brano, které se také hodně věnují vývoji. Kdyby neinvestovaly do vývoje, už by tu dávno nebyly. Mnozí lidé sice rádi opakují, že v českém autoprůmyslu jsou samé montovny, ale právě toto odvětví je největším investorem do aplikovaného výzkumu a vývoje v Česku. V porovnání jednotlivých průmyslových oborů vykazuje autoprůmysl největší přidanou hodnotu.

Jak ve vašem oboru funguje spolupráce s univerzitami a výzkumnými institucemi?

Tady je velký prostor pro zlepšení. Vývoj se odehrává spíše ve firmách. V oblasti veřejného aplikovaného výzkumu a vývoje se toho za posledních deset let moc nezměnilo. Veřejný sektor v podstatně není příliš nucen spolupracovat s firmami. Také u firem je motivace ke spolupráci relativně málo. Možnosti jsou obrovské, ale motivace bohužel chybí na obou stranách.

Jahn: Škoda bude muset po schválení Euro 7 propustit tři tisíce lidí a zavřít halu

Zprávy z firem

V případě zavedení emisní normy Euro 7 bude Škoda Auto muset uzavřít jednu výrobní halu a o práci přímo u automobilky přijde 3000 lidí. Včetně dodavatelů pak půjde o zhruba 10 tisíc propuštěných lidí. Důvodem je ekonomická nemožnost dále vyrábět a prodávat menší modely Fabia, Scala a Kamiq. V pořadu Otázky Václava Moravce v České televizi to řekl člen představenstva Škoda Auto pro prodej a marketing Martin Jahn.

ČTK

Přečíst článek

Nechybí v Česku také startupy zaměřené na automobilový průmysl?

Nemyslím si, že je v České republice málo startupů, naopak bych řekl, že všeobecně je tu startupů docela dost. A není až tak důležité, jestli zdůrazňují svoji orientaci na automobilový průmysl. Jsou tu startupy, které se orientují třeba na vývoj nanomateriálů nebo softwaru. Ty pak mohou být dodavateli pro různá odvětví od automobilového až třeba po vesmírný průmysl. Startupová scéna na tom v Česku není špatně.

Zmínil jste slovo montovna. Je podle vás nesmyslné?

Pokud, pak montovna s vysokou přidanou hodnotou. Záleží na tom, jak si definujete montovnu. Hodně lidí toto slovo používá v pejorativním smyslu a nálepkuje tak zdejší automobilový průmysl, který je ale největším plátcem daní i největším investorem do výzkumu a vývoje. A tím, jak finální výrobci i výrobci komponentů investují do vývoje, mají jejich výrobky čím dál vyšší přidanou hodnotu.

Nekompromisně. Slovenští poslanci úkolují vládu, aby šla proti zákazu spalovacích motorů

Politika

Slovenský parlament uložil vládě, aby její ministři v rámci Evropské unie hlasovali proti iniciativám směřujícím ke znevýhodnění, zdražení nebo k zákazu spalovacích motorů, pokud nebude jednoznačné, že taková opatření jsou ke prospěchu životního prostředí. Návrh usnesení sněmovna schválila hlasy 127 ze 145 přítomných poslanců.

ČTK

Přečíst článek

I Evropa má své trumfy

Často zaznívá skepse, která se v tomto ohledu týká celé Evropy. Dokáží podle vás Amerika a Čína inovovat rychleji?

Samozřejmě to také slýchám. Asi je možné uznat, že v současné době není Evropa na špici nejnovějších trendů. Budeme ale dělat maximum pro to, abychom se tam dostali. Tradiční evropské automobilky pořád drží v rukou silné trumfy. Lidé využívají a ještě dlouho budou využívat vozidlo hlavně proto, aby se dostali z bodu A do bodu B. Pokud auto umí spoustu dalších věcí, je to samozřejmě velká výhoda. Na prvním místě ale zákazník očekává kvalitní, pohodlnou jízdu a nechce, aby se jeho auto porouchalo. A to je doména, v níž jsou evropské automobilky stále nejlepší. Můžu uvést příklad – některé automobilky přešly zcela na dotykové displeje místo klasických knoflíků. Jenže se ukazuje, že zákazníci vyžadují kombinaci, ty nejdůležitější funkce chtějí pořád ovládat hmatem. Řada automobilek se tak vrací ke starým dobrým knoflíkům.

Je lepší být trochu konzervativní?

Moderní inovace jsou často zajímavé a přitažlivé na první pohled, ale pak se stejně někdy ukáže, že dobře funguje to staré. Zatím nás víc potrápil nedostatek komponentů v minulých letech než konkurence. To ale nic nemění na skutečnosti, že zažíváme velkou technologickou změnu a transformaci, kterou se budeme snažit zvládnout co nejlépe. Máme silnou konkurenci, ale osobně mám velkou důvěru v robustnost i inovační schopnosti evropských automobilek. A to se týká i Škody Auto.

Rodí se nejen nové technologie, ale také nové byznysové modely. Tchajwanský Foxconn chce dodávat prakticky celá auta včetně podvozků a karosérie firmám, které přidají softwarovou část a budou finální produkt prodávat pod svou značkou. Má takový model šanci?

Budou tu technologické firmy, které se pustí do produkce automobilů, a samotnou výrobu nebo montáž vozů přenechají společnostem jako Foxconn. Také mohou vznikat úplně nové značky jako VinFast ve Vietnamu. Málokdo si dříve myslel, že by se ve Vietnamu mohla zrodit funkční značka. Autoprůmysl se stal takovým během na dlouhou trať, objevuje se mnoho nových firem, startupů, nových značek. Uvidíme, jak se jim bude dařit.

Evropská komise obrací. Navrhuje, že po roce 2035 umožní prodej aut na syntetická paliva

Money

Evropská komise (EK) navrhuje, že po roce 2035 umožní prodej nových osobních aut se spalovacími motory, ale jen v případě, že budou využívat pouze syntetická paliva. Agentura Reuters se odvolává na dokument, který nastiňuje návrhy komise německému ministerstvu dopravy. Německo patří spolu s Českou republikou mezi členské země Evropské unie, které pro auta na syntetická paliva prosazují výjimku ze zákazu prodeje nových osobních aut se spalovacími motory po roce 2035.

ČTK

Přečíst článek

Bariéry vstupu do vašeho odvětví zjevně přestávají být tak silné jako v éře, kdy dominovaly spalovací motory…

Jednak tu jsou nižší bariéry vstupu, jednak se ukazuje, že autoprůmysl je velmi zajímavé a vzrušující odvětví. Tečou do něj velké objemy nového kapitálu. Zároveň platí, že mnoho značek, které vznikly v posledních pěti, deseti letech, zase zaniklo, anebo vlastně ještě ani nevzniklo. Zdálo se, že třeba čínská značka Byton má velkou budoucnost, a nakonec úplně zmizela. Uvidíme, jestli se bude dařit firmám typu americké Rivian, která teď začíná vyrábět. Autoprůmysl je těžký byznys, který nemá tak vysoké marže jako technologický nebo farmaceutický průmysl a řada jiných odvětví. Přesto mnoho lidí sní o tom, že si vytvoří novou automobilovou značku. Jak to všechno dopadne, bude jasnější za deset let.

Někteří průmyslníci mluví o tom, že velkou šancí pro autoprůmysl i další odvětví v Česku může být kvalitní servis, špičkové upgrady jednotlivých dílů. Životnost motorů nebo dalších komponent pak může být mnohem delší než dřív. Vidíte to také tak?

Myslím, že takzvaný refurbishment bude hrát zvláště ve střední a východní Evropě velkou roli. Přechod na elektromobilitu tady asi bude o něco pomalejší než v západní Evropě. Takže takový silnější upgrade u aut se spalovacími motory je určitě žádoucí. Větší roli to hraje u nákladních vozů, protože ty jsou vlastně pracovním nástrojem. Je to podobné jako u strojů ve fabrice, které musí dosáhnout maximálního vytížení, musí skoro nepřetržitě sloužit. U nákladních aut je hlavním kritériem uptime, tedy čas, kdy auto jezdí. Auto se nesmí porouchat, nesmí se stát, že by nejezdilo, protože pak uživateli uniká zisk. Servis tedy bude hrát čím dál větší roli a bude v něm vysoká přidaná hodnota, protože vyžaduje kvalifikovanou lidskou práci.

Takže taková cirkulární ekonomika v automobilovém průmyslu?

To bych byl opatrný. Nákladní auta jako výrobní zařízení už cirkulární ekonomikou do jisté míry procházejí. Ale cirkulární ekonomika v automobilovém průmyslu jako takovém moc fungovat nemůže. Souvisí to s neustálým vývojem, kterým procházejí zákonné normy. V současné době se bavíme o normě Euro 7, ale ta není zdaleka jediná. Jsou tu regulace, které se týkají pasivní a aktivní bezpečnosti pasažérů, chodců nebo kybernetické bezpečnosti ve vozech. Auto se postupně vyvíjí. Můžete ho udržovat v ideálním stavu podle norem, které platily v době jeho výroby. Když ale vezmete dvacet let staré auto, uděláte kompletní refurbishment motoru a všech technických částí, pořád nebude splňovat veškerá nejnovější zákonná pravidla.

Rozhovor vyšel také na Export.cz. Jeho druhou část čtěte v příštím čísle časopisu Moderní ekonomická diplomacie.

Konec levných aut a stovky tisíc lidí bez práce. Automobilky chtějí odklad účinnosti normy Euro 7

Zprávy z firem

Podnikatelské a zaměstnavatelské svazy v Česku navrhují odklad účinnosti plánované emisní normy Euro 7. Na přípravu potřebují pět let. Zároveň chtějí její zmírnění. V současné podobě by při předpokládaném zavedení v roce 2025 znamenala snížení roční tuzemské produkce osobních aut o 300 až 400 tisíc vozů, tedy o 30 procent a pokles HDP o dvě až tři procenta. Uvedli to dnes v rámci kulatého stolu zástupci Hospodářské komory a Sdružení automobilového průmyslu. Podepsali také společnou deklaraci, která podporuje snahy české vlády o změny normy a její odklad.

ČTK

Přečíst článek

Sázíme na hybridy a vodík, říká Martin Peleška z Toyoty

Zprávy z firem

Jednou z nejdiskutovanějších otázek současnosti je, jakými auty budeme jezdit v budoucnosti. Na rozdíl od jiných věcí se to totiž týká úplně všech. „Auta budou hybridní, vodíková i plně elektrická, ale změní se jejich užívání. Doprava bude více kombinovaná,“ myslí si Martin Peleška, ředitel zastoupení značek Toyota a Lexus v České republice.

Viliam Buchert

Přečíst článek