Internet běžící na 2G sítích už je pro většinu běžných uživatelů dávnou minulostí. Ve vlakové dopravě se přitom využívá dodnes. Následující roky se tak ponesou ve znamení technologické revoluce, protože třicet let starý komunikační systém GSM-R uvolní místo svému nástupci. Na vývoji celoevropského FRMCS standardu se podílí i česká firma TTC Marconi a podle Martina Bajera by první vlaky s novou technologií mohly vyjet už za tři roky.

Nový systém přinese vyšší zabezpečení, pokročilé datové služby nebo efektivnější komunikaci mezi lidmi, vozidly a infrastrukturou. Největší změnou ovšem bude automatizované řízení dopravy. „Trať budou za pár let tvořit čistě už jen koleje, řízení vlaků bude probíhat technologicky, ve virtuálním světě. Pomocí dat vlak dostane informaci, kdy a kde má zastavit,“ vysvětluje Martin Bajer. Mnohým jistě spolu s odstraněním semaforů naskočí otázka bezpečnosti, právě tu má ovšem nový systém zlepšit. „Dochází tady k úplné eliminaci případných lidských chyb. Až řízení převezmou technologie, vlak nikdy neprojede úsek na červenou. Pokud by si strojvedoucí výstrahy z jakýchkoli důvodů nevšiml, vlak to sám vyhodnotí a automaticky zastaví,“ zmiňuje Bajer. 

Možná by se chtělo namítnout, že i technologie občas selžou – s tím ovšem systém FRMCS počítá. „Vždy je tam plán b. Třeba když vlak ztratí signál a znamenalo by to, že pojede naslepo, z bezpečnostních důvodů automaticky zastaví a počká na opětovné navázání spojení. Pokud by výpadek trval déle, jsou tam další mechanismy, které umožní bezpečný průjezd vlaku s manuálním řízením,“ dodává s tím, že systém musí plnit zvýšené nároky na spolehlivost a bezpečnost. Železniční doprava je součástí kritické infrastruktury státu, žádné kompromisy se tu proto nepřipouští. Základem standardu jsou takzvané mission critical nebo také MCX služby, které se vyznačují vyšším zabezpečením proti zneužití a schopností zjednat si v síti prioritu. Právě na takové služby se TTC Marconi zaměřuje.

Vedle MCX služeb jsou pak základem standardu ještě 5G sítě, bez kterých to nepůjde. Podle Bajera nás právě v tomto ohledu čeká ještě spousta práce. Stávající pokrytí nestačí a bude třeba postupně přidávat. „Probíhá spolupráce s operátory, kteří si přirozeně chtějí pokrýt koridory 5G signálem, aby tuto službu mohli nabídnout cestujícím. Ekonomicky nedává žádný smysl, aby vedle sebe stály totožné stožáry se stejnou technologií, proto postupně dochází k synchronizaci,“ vysvětluje.

Z Berlína do Kodaně za čtyři hodiny. EU chystá železniční revoluci, která může proměnit i Česko

Politika

Evropská komise představila největší dopravní plán v dějinách. Do roku 2040 chce propojit hlavní města EU vysokorychlostními tratěmi a zkrátit cestovní časy o více než polovinu. Vlaky mají jezdit rychlostí přes 250 km/h a proměnit to, jak Evropané cestují, podnikají i žijí.

Petra Nehasilová

Přečíst článek

Pomohou evropské dotace, ve hře jsou i PPP projekty

Cílem spolupráce s operátory je přirozeně hlavně úspora prostředků, protože samotná implementace FRMCS bude představovat obrovské náklady. Sice není třeba nakupovat nové lokomotivy, dopravci přesto budou muset vlaky na chvíli odstavit, opatřit je novými zařízeními, moduly a technologiemi, zajistit certifikaci a vrátit je zpátky na koleje. To jsou další náklady, u kterých se počítá s evropskými fondy. Ty lze už dnes využít při pokrývání železničních koridorů 5G signálem, do budoucna by pak měly podat pomocnou ruku dopravcům právě při modernizaci vlaků. Kromě toho se pak především v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi uvažuje o PPP projektech, tedy o zapojení soukromého sektoru. 

Jak ovšem Martin Bajer zdůrazňuje, případné projekty bude třeba správně nastavit. „Půjde o obrovské zakázky s velkým objemem peněz. Je třeba dát pozor na to, aby se pak takové projekty vzhledem ke své povaze neotevřely jen hrstce nadnárodních společností. Tím by došlo k monopolizaci, a to nikdo nechceme. PPP projekty jsou zajímavý nástroj, mají ale také svá proti,“ upřesňuje a dodává, že klíčové je pořád hledat cesty, jak náklady snižovat. S tím do budoucna pomůže i samotný nový standard FRMCS. Velkou položkou v rozpočtu je dnes právě budování a údržba infrastruktury, třeba semaforů. Tyto náklady FRMCS výrazně sníží, protože potřebnou infrastrukturu „oseká“ na nejnutnější minimum. Navíc kromě kritických služeb dokáže zajistit i některé další, jako například monitorování tratí. Lidarové a kamerové systémy pomohou včas odhalit místa, která vyžadují údržbu. 

Jeden systém pro celou Evropu

Výhodou je, že standard FRMCS se řeší v rámci celé Evropy. Výsledkem tak bude jednotný systém, který přijmou všechny státy, což výrazně usnadní a zrychlí mezinárodní vlakovou dopravu. Vlaky projíždějící napříč vícero státy už nebudou muset měnit komunikační systémy, ale budou umět komunikovat s FRMCS a 5G vysílači. Spolupráce je pak důležitá i při samotném vývoji a implementaci, protože našim dopravcům pomohou zkušenosti a poznatky z dalších zemí. „Třeba v Německu nebo Španělsku jsou dál, technologii už testují na zkušebních tratích, zatímco u nás se teprve řeší pokrytí 5G signálem. Na druhou stranu v obou případech se jedná o mnohem větší země, takže investice tam budou výrazně vyšší,“ říká Bajer. 

Tvůrcem standardu FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) je Mezinárodní unie železnic (UIC). S ní spolupracuje Evropská unie železničního průmyslu UNIFE prostřednictvím svého výboru UNITEL, takže probíhá intenzivní spolupráce mezi železničáři a výrobními společnostmi. Členem výboru je i společnost TTC Marconi, která se podílí na vývoji aplikační části, tedy samotných funkčních služeb standardu. Její doménou jsou klienti pro hlasové dispečerské řízení, hlasové systémy a mobilní komunikace v železniční dopravě. 

Rusové se chystají otevřít nejdelší přímý železniční spoj na světě

Zprávy z firem

Rusko a KLDR obnoví přímé železniční spojení pro cestující mezi Moskvou a Pchjongjangem, poprvé od roku 2020. Oznámily to ruské dráhy.

ČTK

Přečíst článek

První vlaky u nás vyjedou už za tři roky

Na FRMCS se pracuje už dlouhé roky. Jednak proto, že stávající GSM-R postupně dožívá, dochází součástková základna a za deset let skončí podpora. Druhým důvodem je fakt, že technologie se posouvají dál mílovými kroky a ani tak konzervativní obor, jakým železnice bezesporu je, tuto skutečnost nemůže ignorovat. V tuto chvíli existuje druhá verze FRMCS, která zatím není komerčně nasaditelná, ale už má definované základní vlastnosti a probíhá její testování. 

Testují se krizové složky standardu, přeshraniční provoz, tedy fungování roamingových služeb, a řada dalších věcí. „Je třeba otestovat, že je standard správně napsaný a že vše funguje, jak má. Výsledky stávajících testů se propíší do třetí verze systému a přidají se k nim zase další funkce. Tak budeme pokračovat, dokud nebudeme mít finální verzi vhodnou ke komerčnímu nasazení,“ upřesňuje Bajer, který počítá s tím, že první vlaky s novou technologií by mohly vyjet v roce 2028. Půjde sice jen o zkušební vlaky, už ale pojedou v ostrém provozu. Postupně se pak budou přidávat další. Masivnější nasazení FRMCS by pak mohlo přijít kolem roku 2030.