Cena paliv, benzínu a nafty, vyskočila za poslední dva měsíce o vagon. Přesněji řečeno, o třicet procent. Podle šéfa Unie nezávislých petrolejářů ČR Ivana Indráčka ale za zdražováním nestojí jen ropa, nýbrž i nervozita trhu. „Vývoj cen nafty a benzínu se děje v Rotterdamu. Tam je ten trh, který udává cenu pohonných hmot. Produkty jako nafta, letecký petrolej, LPG, mají svůj vlastní trh, který reaguje na emoce,“ říká Indráček.

Ministryně financí Alena Schillerová během jednání vlády oznámila, že bude stát regulovat ceny paliv i v červnu. Je to za Unii petrolejářů, kterou vedete, správné rozhodnutí?

Jsou dvě roviny. První je, zda vůbec regulace měla být. To je trochu filozofická otázka. Druhou věcí je, zda regulace něčemu pomáhá. Objektivně řečeno, v dubnu byly tři okamžiky, kdy regulace evidentně stlačila ceny dolů. Byly to okamžiky, kdy prodejci prodávali se ztrátou. Jakýsi vzoreček výpočtu ministerstva nebyl schopen reagovat na fakt, že cena surovin klesá. Prvního května se ten vzoreček opravil, ceny na čerpačkách nedosahují zastropovaných cen. Výjimkou jsou dálniční pumpy. Stávající vzoreček pro ně nestačí, potřebovaly by mít marži o trochu vyšší.

Otázkou je, proč regulaci prodlužovat do června. Absolutně k tomu není žádný důvod. A když ministryně prohlásí, že každý řidič díky ní šetří čtyři sta korun na nádrž, tak to je na facku. Ministryně vytváří obraz čerpadlářů jako nějakých okradačů lidí. To je zcela falešný obraz.

Proč, když máme v Česku dva měsíce státní regulaci cen paliv, jsou u nás ceny nafty a benzínu podobné jako například na Slovensku, kde aktuálně není žádná regulace cen?

Je těžké ceny porovnávat, každá země má jiné daně. To cenu zkresluje. Ve chvíli, kdy má Slovensko stejnou prodejní cenu jako my, a nemá ji regulovanou, ukazuje to na fakt, že regulace je zbytečná.

Pumpaři neokrádají lidi. Schillerová vytvořila falešnou realitu, říká šéf pumpařů Indráček

Máme zvláštní situaci, která reaguje na konflikt na Blízkém východě. Je tu paradox. Cena nafty po začátku konfliktu vystřelila vzhůru, nyní je ovšem níže než cena benzínu. V čem tento vývoj cen spočívá?

Všechno se děje mimo Českou republiku. Cena nafty a benzinu se tvoří v Rotterdamu. Tam je trh, který udává cenu pohonných hmot. Produkty jako nafta, letecký petrolej nebo LPG mají svůj vlastní trh, který reaguje na emoce. V případě války v Íránu šly ceny těchto komodit nahoru, aniž by k tomu vznikl nějaký faktický důvod. Fakt, že na trzích roste cena ropy, neznamená, že musí růst cena paliv. Důvod zdražování je primárně v očekáváních trhu. Jde o obchod, ne o racionální podklad.

Když nebude nafta, zastaví se stát

K naftě. Nafta je strategickou surovinou. Když začne válka, obchodníci logicky spekulují. Útok na Írán nastal na konci února. To je topná sezóna, a nafta a topný olej, to je vlastně totéž. Máte situaci, kdy je ještě velká spotřeba, ale očekává se, že spotřeba bude pokračovat. A je tu obava z růstu ceny. Nafta je strategická surovina. Když nebude nafta, nebudou jezdit vojáci, hasiči ani nákladní doprava.

A do třetice, Evropa si dokáže ve standardní situaci vyrobit benzínu dostatek. U nafty je to tak, že zhruba dvacet procent spotřeby musí Evropa dovážet. Je odkázána na výrobu v jiných zemích. Největším zdrojem jsou Spojené státy, asi pětina. Ostatní regiony jako Čína, Indie nebo Afrika jsou odkázány na dovoz zdrojů z Perského zálivu. Ale Evropa si bere naftu ze zemí, které přes Hormuz vozí ropu. Proto ten obří růst cen nafty na začátku konfliktu na Blízkém východě.

Podobná situace je s leteckým benzínem. On je to vlastě produkt z ropy velmi blízký naftě. Letecké palivo je při rafinaci na pomezí benzinu a nafty, větší část se blíží naftě. Když začal nedostatek leteckého paliva, který měl původ v Asii, začal se pro mě překvapivě šířit až do Spojených států. Američané na to nebyli připraveni, a začali vyčerpávat palivo z celého světa. Zásoby leteckého paliva jsou v současnosti asi o třicet procent nižší, než je obvyklý průměr v tomto ročním období.

V okamžiku, kdy Amerika začala být hladová po leteckém palivu, což znamená, že chce víc benzínu, který Evropa standardně dodává, tak obchodníci začnou prodávat tam, kde mají větší marže. Proč by toho nevyužili. V Evropě se tím snížila nadvýroba benzínu, což je impulz k růstu jeho ceny. A vedle toho cena nafty klesá, protože konflikt v Íránu je nyní takový ospalý. Nafta poklesla, protože trh už není tak nervózní. A benzín roste, protože roste poptávka po leteckém palivu.

A nezapomeňme, že benzín je ve většině evropských zemí víc zdaněn než nafta. Nafta je zdaněna v Česku něco přes osm korun na litr, u benzinu je to téměř třináct korun.

Dálnice nejsou vesnice. Proto tam strop nestačí

Vládní regulace cen paliv způsobila, že na dálnicích je palivo „levnější“, zatímco na vsi se ceny zvedly…

Problém je v tom, že většina čerpacích stanic nenakupuje za indexové ceny, ale za ceny platné ke dni D. To může být třeba týden. Vláda řekla, že můžete mít marži za den maximálně 2,50 koruny. To na dálnici absolutně nestačí. Přirovnám to k tomu, že když si půjdete koupit pivo na Sněžce, zaplatíte stovku. A v kiosku na hřišti fotbalového týmu okresního přeboru polovinu. Vždy platilo, dám, co mám. Není nic mimořádného, že na atraktivních místech je cena vyšší.

Využily malé benzinové pumpy vládní cenové stropy paliv k tomu, aby zdražily?

Nevyužily. Český trh je extrémně konkurenční. Nemůžete prodávat za maximální možnou cenu, když to neudělají vaši konkurenti. V Česku je regulováno 3 200 čerpacích stanic. Z toho je 1 400 značkových, zbytek jsou neznačkové. Ty neznačkové provozuje zhruba tisíc provozovatelů. Značkové provozuje pět provozovatelů. Jak by se mohlo tisíc provozovatelů dohodnout na nějaké strategii? To mi ještě nikdo nikdy nevysvětlil.

Co bude s cenami benzínu a nafty před prázdninami?

Odpověď je složitá. Situace kolem Hormuzského průlivu je složitá, ale ne klíčová. Závažné je, že v Perském zálivu jsou uvízlé lodě. Podle různých zdrojů jde o tři až pět procent přepravní kapacity světa. Ropa se nedá přepravovat z místa, kde je, do místa, kde je po ní poptávka. Cena paliv je nyní taková, že s touto situací počítá. Nemusíme se obávat žádného radikálního nárůstu cen, cena už situaci na trhu odráží.

První elektrické Ferrari je na světě. Model Luce má být spíš ukázkou technologických schopností než masovým prodejním hitem. Přichází navíc ve chvíli, kdy část výrobců sportovních aut od elektromobilů couvá.

Italská automobilka Ferrari dnes oficiálně představila svůj první plně elektrický vůz. Model se jmenuje Luce neboli světlo. Na jeho vývoji se podílelo studio LoveFrom, za nímž stojí bývalý designér společnosti Apple Jony Ive. Cena vozu má začínat na 550 tisících eurech, tedy 13,3 milionu korun. Dodávky zákazníkům by podle dřívějších informací automobilky měly začít v říjnu. Představení dlouho očekávaného modelu završuje roky příprav a uskutečnilo se na akci pro pozvané, kterou automobilka přenášela na youtube.

První Ferrari do zásuvky

Čtyřdveřový model má maximální rychlost 310 kilometrů za hodinu. Po modelu Purosangue je druhým modelem Ferrari se zadními dveřmi. Na jedno nabití má ujet 530 kilometrů.

12 fotografií v galerii

Sporťák, kterému nevěří ani všichni ve Ferrari

Analytici upozorňují, že zatímco konkurenční výrobci sportovních vozů jsou při přechodu na elektromobily opatrní, Ferrari se do této nejisté oblasti pouští naplno. A to i v době plné pochybností, zda zákazníci budou mít o tyto modely zájem.

Agentura Reuters upozornila, že jisté si zřejmě není ani samotné Ferrari. Automobilka totiž odložila plány na druhý elektrický model nejméně do roku 2028 kvůli slabé poptávce. Italský konkurent Lamborghini zase upustil od plánů na uvedení elektrického modelu v roce 2030 s odůvodněním, že zákazníci o něj nemají zájem.

Spíš výkladní skříň než prodejní trhák

Analytik společnosti Car Industry Analysis Felipe Munoz uvedl, že Ferrari neočekává, že model Luce bude velkým prodejním hitem. Má spíše sloužit jako demonstrace schopností a prestiže v době, kdy čínští konkurenti udávají světový trend ve vývoji okázalých a technologicky pokročilých elektromobilů.

Například čínská automobilka BYD vyvinula elektrický supersport Yangwang U9, který umí „skákat a tančit“. Vůz se dokáže pomocí aktivního hydraulického odpružení zvedat a pohybovat jednotlivými koly nezávisle na sobě. Může krátce poskočit přes překážku a při předváděcích akcích se pohupuje do rytmu hudby, takže to vypadá, jako by tančil.

Jak má znít Ferrari bez motoru

Pro Ferrari představuje velkou výzvu zachovat charakter značky i při přechodu na čistě elektrický pohon. Tradiční výrobci sportovních vozů se potýkají s omezeními baterií, které jsou těžké a nedokážou nabídnout stejný dlouhodobý výkon ani emotivní zážitek jako klasické benzinové motory.

Když Ferrari loni v říjnu představilo technologii připravovaného modelu Luce, ukázalo také speciálně vyvinutý zvukový systém. Ten zesiluje vibrace elektrického pohonu, aby vůz měl vlastní charakteristický zvuk Ferrari, nikoli uměle napodobovaný zvuk spalovacího motoru.

Noví boháči místo starých fanoušků

Model Luce by mohl Ferrari pomoci oslovit novou generaci bohatých zákazníků, kteří jsou elektromobilům otevřenější. Atraktivitu elektrických vozů navíc zvyšují i vysoké ceny benzinu spojené s válkou v Íránu.

Automobilka zároveň sází na to, že i když elektrický vůz nepřesvědčí všechny tradiční fanoušky značky, mladší zákazníci o něj budou mít zájem. Část dosavadních velmi bohatých klientů si navíc může chtít pořídit elektrické Ferrari vedle klasických modelů.

Ferrari brzdí elektrické plány

Automobilka ale snížila své cíle v oblasti elektrifikace. Do roku 2030 by plně elektrická vozidla měla tvořit 20 procent modelové řady. Původní cíl přitom počítal s tím, že elektromobily budou tvořit 40 procent modelové řady. Ferrari také hodlá i nadále vyrábět hybridní modely a vozy s tradičním spalovacím motorem.