Přijímací zkoušky na střední školy mají rozhodovat o studijních schopnostech. V praxi ale často rozhoduje spíš peněženka rodičů. Rodiny platí desetitisíce za přípravné kurzy, aby jejich děti uspěly. A děti chudších rodičů mohou na kvalitní střední školu rovnou zapomenout.
Začátkem dubna se konají přijímací zkoušky na střední školy. Rodiče nyní horečně řeší, jak dítě posunout vzdělávací soustavou. Čtrnáctileté děti si často neuvědomují, že jeden den rozhodne o jejich osudu. Vzdělávací systém přitom nepodporuje nadané, ale děti, jejichž rodiče mohou platit tisíce za přípravu na zkoušky.
Jak je možné, že učitelé ve veřejných základních školách připravují žáky na budoucnost, ale aby se děti dostaly na střední školu, musejí jim rodiče platit přípravu na přijímací zkoušky? Copak nestačí pro úspěšné složení dobře se učit? Evidentně nestačí.
V jakémsi státním Cermatu vymýšlejí testy. Křížek nesmí přesáhnout rámeček, nesmíte psát perem a tak dále. Všechno výmysly, aby šly výsledky počítačově zpracovat. To má být účel zkoušek?
Dalibor Martínek: Zrušme Cermat. Jen plete dětem hlavu
Jako rodič jsem tématu jakýchsi zkoušek dosud nevěnoval pozornost. Děti chodí do školy, dobře se učí, nosí jedničky. Jsem rád, že v době, kdy musím pracovat, se naučí ve škole něco nového. Dává to dobrý smysl, rodič je v práci, dítě ve škole. To je asi základní myšlenka školství.
Podle zjištění společnosti Provident, která si na téma přijímaček udělala průzkum, platí 34 procent rodičů nějakou formu přípravy. Ceny kurzů jsou kolem deseti tisíc korun. Je to obrovský byznys poradenských firem. Jak tedy bezplatné školství?
Nízkopříjmové rodiny si placené doučování nemohou dovolit. Šance dítěte na přijetí na dobrou školu rapidně klesají.
Nedostatek míst na gymnáziích
Zároveň je na gymnáziích obří propast mezi volnými místy a počty uchazečů. V Praze nebo v Brně připadá na jedno místo třeba i dvacet uchazečů. To nevíme, kolik máme dětí, že nejsme schopni vytvořit dostatek kapacit?
Ženeme děti, letos jich chce na střední přes sto padesát tisíc, do smrtícího mlýnku na maso. Stát fatálně selhává, hází dětem ve vzdělávání klacky pod nohy, místo aby je ve studiu podporoval.
David Ondráčka: Přijímačková zeď se může opakovat, nic zatím vyřešeno není
Květnové peklo přijímaček na střední škole v Praze a dalších velkých městech se může opakovat. Včera sice zprávami proběhly informace, že už to politici vyřešili. Jenže to není pravda. A bohužel úplně reálně hrozí, že rodiče i děti narazí do přijímačkové zdi zase. A bude je čekat podobné martýrium s rizikem, že se dostanou jen na takové školy, na které nechtějí.
Paradoxní je, že jedna vláda za druhou opakuje, jak je potřeba zvýšit v Česku vzdělání. Česko se dlouhodobě pohybuje mezi zeměmi Evropské unie s nejmenším zastoupením vysokoškolsky vzdělaných lidí. V Česku je to 27 procent, průměr unie je o deset procentních bodů vyšší.
Jak mají lidé dosáhnout na vysokoškolský titul, když je systém nechává vylámat si zuby dřív, než vůbec dostanou rozum? Co vlastně školy dětem dávají?
Řeší se platy nepedagogických pracovníků, školníků a kuchařek, řeší se, jestli mají děti jíst ve školních jídelnách víc čočky, řeší se platy učitelů. Věčně nespokojení učitelé, ani obědy zdarma jim nestačí, neustále tlačí na zvyšování svých platů. Co za to doručují žákům? Popravdě bídu. Nejsou ani schopni připravit děti na přijímací zkoušky.
Vzdělání podle peněženky
Rodiče, kteří už tak platí desetitisíce korun ročně za základní docházku, učebnice, obědy, školy v přírodě, kroužky či družinu, musí před přijímačkami znovu sáhnout do peněženky, aby jejich dítě vůbec mělo šanci na další vzdělávání. Děti chudších rodičů mohou na kvalitní střední školu rovnou zapomenout.
Stát kriticky selhává, potom vymýšlí všelijaké sociální programy. Jako by vlastně chtěl mít velkou část veřejnosti méně vzdělanou, s nižšími příjmy, často závislou na státu.
Dražší pohonné hmoty mohou výrazně zvýšit příjmy českého státu. Pokud by ceny benzínu a nafty vzrostly zhruba o sedm korun na litr, tedy do úrovně 40 korun za litr, do rozpočtu by měsíčně přitekla téměř miliarda navíc. Vyplývá to z propočtů ekonoma Lukáše Kovandy.
Na dražší ropě může český stát vydělat miliardy. Díky zdražení paliv kvůli Íránu může zvýšit daňové příjmy letos o bezmála deset miliard korun, měsíčně o bezmála miliardu.
Pokud by probíhající válka v Íránu trvaleji zvedla ceny pohonných hmot v Česku, státu se zvýší příslušné daňové inkaso. Pokud tedy vyšší cena pohonných hmot neodradí významnější část motoristů od cestování vozem. Pokud by ale došlo vlivem dražší ropy k růstu cen pohonných hmot modelově z 33 Kč/l na 40 Kč/l, takové výraznější omezování cestování by se ještě konat nemuselo.
Ekonom Pavel Kohout: Benzínky zdražují hned. Bez ohledu na zásoby
Studie Mezinárodního měnového fondu (IMF) ukazují, že růst ceny ropy o desetinu zvýší inflaci asi o 0,4 procentního bodu a že tento efekt postupně slábne. Dopad vojenského konfliktu kolem Perského zálivu na růst cen dnes nikdo odhadnout nedokáže. Klíčové totiž je, jak dlouho potrvá. A rekordní inflaci po covidu nezpůsobil jen samotný šok, ale hlavně masivní tisk peněz a fiskální stimulace, připomíná v rozhovoru pro Newstream ekonom a zakladatel společnosti Algorithmic Investment Management Pavel Kohout.
Při ceně benzínu 33 Kč/l řidič při natankování každého litru na spotřební dani odvede 12,84 Kč a na DPH 5,72 Kč. Z litru benzínu tak státu odvede 18,56 Kč. Při ceně 40 Kč/l to ale už bude 12,84 Kč na spotřební dani a 6,94 Kč na DPH, tedy 19,78 Kč. Při navýšení ceny litru benzínu o sedm korun tak stát z každého prodaného litru získá o 1,22 Kč více.
V Česku se v roce 2024 spotřebovalo 2,383 miliardy litrů automobilového benzínu, plyne z údajů České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu. Při předpokládaném loňském navýšení jeho spotřeby o pět procent (v roce 2024 činil meziroční nárůst spotřeby 7,2 procenta) činí loňská spotřeba 2,5 miliardy litrů.
Pokud by taková spotřeba platila i letos – tedy řidiči by kvůli vyšším cenám spotřebu ponechali na úrovni loňska –, český stát by při zvýšení ceny benzínu o sedm korun na litr získal v ročním vyjádření navíc 3,05 miliardy korun, což odpovídá zhruba 254 milionům korun měsíčně.
Vzhledem k tomu, že v prvních dvou měsících roku byly ceny ještě poměrně nízké a zvyšují se až nyní od začátku března, navýšené inkaso je třeba vztáhnout k deseti měsícům roku, takže představuje 2,5 miliardy korun.
Šéf měnové sekce ČNB Sklenář: Válka v Perském zálivu nás ovlivňuje nepřímo. Nová inflační vlna Česku nehrozí
Válečný konflikt dopadne na Česko pouze zprostředkovaně. Dnešní situace je úplně jiná, než na přelomu let 2021 a 2022, kdy česká ekonomika už delší dobu nebyla v dobré kondici a po invazi Ruska na Ukrajinu jsme zažili energetickou krizi a masivní vzestup inflace. „Zatím vše nasvědčuje tomu, že velká inflační vlna, která tu byla před pár lety, nám nyní nehrozí,“ říká v rozhovoru pro Newstream ředitel sekce měnové České národní banky (ČNB) Petr Sklenář.
K tomu je ovšem třeba připočíst navýšené inkaso z nafty. Při ceně motorové nafty 33 Kč/l řidič při natankování každého litru na spotřební dani z ní odvede 9,95 Kč a na DPH 5,72 Kč. Z litru nafty tak státu odvede 15,67 Kč.
Při ceně 40 Kč/l to ale už bude opět 9,95 Kč na spotřební dani, ale už 6,94 Kč na DPH, tedy 16,89 Kč. Při navýšení ceny litru nafty o sedm korun tak stát z každého prodaného litru získá rovněž – stejně jako u benzínu – o 1,22 Kč více.
V Česku se v roce 2024 spotřebovalo 6,372 miliardy litrů motorové nafty. Při předpokládaném loňském navýšení její spotřeby taktéž o pět procent (v roce 2024 činil meziroční nárůst spotřeby nafty 3,4 procenta) činí loňská spotřeba 6,69 miliardy litrů.
Agentura IEA kvůli válce navrhuje rekordní uvolnění ropných rezerv
Svět čelí jedné z největších ropných krizí posledních let. Mezinárodní agentura pro energii proto navrhla rekordní uvolnění strategických rezerv, píše list Wall Street Journal.
Pokud by taková spotřeba platila i letos – tedy řidiči by, stejně jako v případě benzínu, kvůli vyšším cenám spotřebu ponechali na úrovni loňska –, český stát by při zvýšení ceny nafty o sedm korun na litr získal v ročním vyjádření navíc 8,16 miliardy korun, což odpovídá zhruba 680 milionům korun měsíčně.
Vzhledem k tomu, že v prvních dvou měsících roku byly ceny ještě poměrně nízké a zvyšují se až nyní od začátku března, navýšené inkaso je třeba vztáhnout k deseti měsícům roku, takže představuje 6,8 miliardy korun.
Celkový dopad na státní rozpočet
Celkově si tak stát letos od března do prosince, za deset zbývajících měsíců roku, může vylepšit hospodaření díky vyššímu inkasu z prodeje benzínu i nafty dohromady o 9,3 miliardy korun, měsíčně o zhruba 930 milionů korun.
Za celý rok, pokud by hypoteticky navýšené ceny platily hned od začátku ledna, by si přišel dokonce na dodatečných 11,2 miliardy korun.
Autoprůmysl sice někteří lidé odepisují jako zastaralé odvětví, pravý opak je ale pravdou. Martin Jahn, který má v představenstvu Škody Auto na starosti oblast prodeje a marketingu, v rozhovoru pro Export.cz upozorňuje, že veškeré současné inovace, včetně robotizace, digitalizace i umělé inteligence, se už naplno využívají právě v autoprůmyslu. „Nové technologie potřebují někoho, kdo je bude škálovat – dostane je k velkému počtu spotřebitelů,“ dodává známý manažer a také prezident českého Sdružení automobilového průmyslu.
Když se v Česku mluví o nových technologiích, inovacích nebo transformaci ekonomiky, můžeme zaslechnout také názor, že automobilový průmysl je už zastaralé odvětví, které bychom měli nahradit jinými obory. Asi se s tím také setkáváte?
Je ovšem i řada těch, kteří v automobilovém průmyslu vidí velký inovační a technologický potenciál. Myslet si, že automobilový průmysl je zastaralý, by byl zásadní omyl. Jen málo jiných odvětví prochází takovou zásadní transformací jako autoprůmysl, a to jak v oblasti výroby, tak i v oblasti produktu a služeb pro zákazníka. Umělá inteligence, digitalizace a další inovace hrají v této transformaci velkou roli. Výroba automobilů musí být výrazně efektivnější, protože tlak na snižování nákladů je velmi silný, a mění se také náš produkt. Z auta se stává jeden z nejchytřejších spotřebních produktů, bude se pořád dál učit, jak lépe komunikovat s okolím, jak samo řídit, jak pomáhat řidičům a svým uživatelům. O náš obor má zájem prakticky každý stát. Silný autoprůmysl si chce udržet nejenom Čína, Japonsko nebo Jižní Korea, ale také například Amerika.
Předpokládáte, že i pro českou ekonomiku bude autoprůmysl pořád klíčovým odvětvím? Na tom se nic nezmění?
Určitě bude klíčovým odvětvím a ani bychom si neměli přát, aby to bylo jinak. Dnes se autoprůmysl podílí na hrubém domácím produktu zhruba deseti procenty. Těžko ho může něco nahradit. Navíc má ohromný inovační potenciál pro celou ekonomiku. Veškeré současné inovace, včetně robotizace výroby, automatizace, digitalizace i umělé inteligence, se už naplno využívají právě v autoprůmyslu. Nové technologie potřebují někoho, kdo je bude škálovat – dostane je k velkému počtu spotřebitelů. Škálování v autoprůmyslu je větší než v mnoha jiných sektorech.
Na druhou stranu se nedá popřít, že autoprůmysl prochází poměrně těžkými časy. Jak vnímáte různé hrozby typu Detroit v Evropě?
I když v Evropě žádný Detroit nenastává, automobilový průmysl samozřejmě čelí nebývalým výzvám, protože podobně jako v případě jiných odvětví na něj silně dopadá současné nastavení průmyslové politiky Evropské unie. V Evropě jsme si uzákonili velmi rychlý přechod na jeden typ technologie elektromobilů, což žádný jiný region, žádný jiný stát neudělal. Podobné technologické transformace by měly být v souladu s tím, na co je společnost připravená, jaké jsou ekonomické možnosti firem a jak vyspělé jsou určité technologie v daném regionu. Evropa si tak přidělává problémy v době celkové transformace odvětví, kdy zažíváme nástup nových značek, jako je Tesla, i rostoucí konkurenci čínských automobilek. Vzhledem k vysoké nadkapacitě je tu velký tlak na náklady. Procházíme obdobím, kdy firmy potřebují spíše stabilitu a jasné, racionální prostředí, což v Evropě aktuálně bohužel není.
České „mozky na kolejích“ válcují světovou konkurenci. Tramvaj 52T je naše technologická vizitka, říká Ignačák ze Škody Group
Výroba kolejových vozidel zůstává klíčovým oborem pro českou ekonomiku a export. Podmínkou je, že Česko udrží kvalitní výzkum a vývoj, který propojí tradiční české produkty s moderními technologiemi. „Do našich vlaků a tramvají přidáváme velmi inovativní prvky. Troufnu si říct, že naše nová tramvaj 52T pro Prahu je jednou z nejlepších na světě,“ řekl v rozhovoru pro Export.cz místopředseda představenstva Škody Group Tomáš Ignačák, který je také předsedou předsednictva Asociace českého železničního průmyslu (ACRI).
Některé evropské automobilky pokračují v dalším vývoji spalovacích a vznětových motorů. Můžeme očekávat paralelní rozvoj více technologií vedle elektromobility?
Položme si dvě základní otázky. Když má Evropa unikátní technologii spalovacích motorů, která je nejlepší na světě, má ji zlikvidovat? Odpověď je, myslím, jasná. A jak rychle jsme vůbec schopni přejít na jinou technologii? Trh ukazuje, že tady ještě dlouho bude souběh těchto dvou technologií, než se finálně ukáže, která z nich je z dlouhodobého hlediska vhodnější, nákladově efektivnější a více akceptovaná zákazníky a politickou scénou. Uvážlivá transformace je možná, v zákonech je ale potřeba dát prostor i pro fungování trhu, aby se ukázalo, která technologie a kdy je zralá na větší použití.
Politiku směřování k elektromobilitě už do značné míry korigovala současná americká administrativa. Vidíte v tom začátek konce celé transformace nebo spíše určité zpoždění, které budoucnost elektromobility nijak zásadně nezpochybňuje?
Elektromobilita určitě bude hrát svoji roli, ale je to podobné jako s obnovitelnými zdroji energie. Jsou regiony a sektory, kde dává smysl, a jsou regiony i sektory dopravy, v nichž rychlý přechod k elektromobilitě zatím není plně reálný. Podobně lze očekávat, že i přechod na obnovitelné zdroje bude postupný a kompletní nahrazení všech ostatních zdrojů v dohledné době pravděpodobně nenastane. Záleží na tom, jak je který region technologicky připraven, jaká je sociální přijatelnost transformace, jaké jsou rozvody elektrických sítí nebo cena elektrické energie. Spalovací motor se bude všude na světě používat ještě minimálně několik dekád. A třeba v Jižní Americe se přechod k elektromobilitě zatím nerýsuje vůbec.
Bude pomalejší přechod k elektromobilitě znamenat zbrždění vývoje některých nových technologií?
Určitě budou pokračovat inovace v oblasti výroby, robotizace i umělé inteligence, protože tlak na zvyšování efektivity v autoprůmyslu je opravdu velký. Stejně tak bude pokračovat rozvoj autonomního řízení, i když asi ne tak rychle, jak si to mnozí ještě před pár lety představovali. Myslím, že bude potřeba nadále rozvíjet spalovací motory, což Evropa uměla a umí. Co se týká rozvoje komponentů pro elektromobilitu, jako jsou bateriové články a finální baterie, Evropě do značné míry ujel vlak. Tomuto sektoru výrazně dominují Číňané, Korejci a Japonci. Koncern Volkswagen má v oblasti bateriových technologií také strategického partnera z Číny.
Mezi Amerikou a Asií: Evropu straší problémy s dodávkami léků
Pandemie covidu i politika Donalda Trumpa odkryly slabiny evropského zdravotnictví. Závislost na Asii a tlak ze strany USA nutí Evropu přehodnotit, kde a jak budou vznikat léky budoucnosti. Farmaceutický průmysl se stává strategickou otázkou podobnou obraně či energetice. A Evropa stojí před dilematem, jak si zajistit bezpečné dodávky bez ztráty konkurenceschopnosti, píše v analýze Jan Žižka z Export.cz.
Vývoj bateriových článků, které se začaly vyrábět v německé gigafactory Volkswagenu i pro Škodu Auto, je ve spolupráci s Číňany…
Přesně tak. Vývoj bude tažen asijskými firmami. Škoda Auto dnes velmi úspěšně vyrábí bateriové systémy i pro ostatní značky koncernu Volkswagen. Předpokládám, že tato výroba se bude rozvíjet, ve vývoji základních bateriových článků ale v současné době velké šance nevidím. Pokud jde o polovodičové čipy, koncern Volkswagen spolupracuje s řadou mezinárodních partnerů jako onsemi. Nákupní tým Škody Auto se na těchto aktivitách podílí společně s ostatními značkami skupiny. Například nová investice onsemi v Česku podpoří dodávky čipů do koncernu Volkswagen. Vývoj čipů bude v Evropě pokračovat. Zároveň platí, že polovodičový průmysl zůstává výrazně mezinárodním odvětvím, se silnými hráči například také v Americe nebo na Tchaj-wanu. Zdaleka to není ryze evropský průmysl.
Pokud vím, ve Škodě Auto máte zkušenosti i s vývojem, který se týká chytrého nabíjení elektroaut.
Vyvinuli jsme mobilní aplikaci MyŠkoda, která umožňuje kromě snazšího nabíjení řadu dalších funkcí včetně inteligentního plánování cest. Do tohoto našeho ekosystému kolem využívání vozidla jsme jako první zabudovali umělou inteligenci Gemini od Googlu.
Ukazujete tady cestu i dalším automobilkám?
Byli jsme první automobilkou, která začala Gemini tímto způsobem používat pro inteligentní plánování. V autoprůmyslu kdysi mnozí věřili, že si můžeme všechno vyvinout a vymyslet sami. Dnes už je jasné, že kvalitní systémy umělé inteligence bude vyvíjet jenom pár firem. Nemůže s nimi přicházet každý. Učíme se vybírat z globálního ekosystému to, co může fungovat a pomáhat nám.
Centrální mozek automobilu
Řekl jste, že vývoj v oblasti autonomního řízení není tak rychlý, jako byla některá dřívější očekávání. Zdá se, že jedním z klíčových problémů je předávání řízení a odpovědnosti za řízení mezi šoférem a samotným autonomním vozidlem během jízdy… Jak velká to je bariéra?
Bariéry jsou legislativní, zejména zodpovědnost za škodu nebo za případnou nehodu, i technologické. Různé funkce autonomního řízení jsou ještě příliš drahé na to, aby mohly být ve všech autech. A pak jsou také bariéry infrastruktury, které se týkají toho, v jakých podmínkách jsou vozy s autonomním řízením schopny jezdit. Ale posouváme se, Česko také výrazně zlepšilo právní prostředí. Od letošního roku je možné vozidla s autonomním řízením úrovně 3 provozovat a testovat na českých silnicích. Úroveň 3 znamená, že vozidlo dokáže převzít plnou kontrolu nad řízením v určitých, jasně vymezených situacích.
Myslíte, že nová pravidla mohou povzbudit další vývoj v Česku?
Rozhodně. Stali jsme se po Německu druhou zemí EU, která tuto úroveň autonomního řízení schválila. Je dobré být mezi prvními, opravdu to může povzbudit vývoj v Česku.
Z automobilu se stává mobilní mozek na kolech. Moderní informační technologie umožňují autonomní řízení, komunikaci s okolím, sofistikované bezpečnostní prvky, infotainment. Zároveň se ukazuje, že vývoj nových forem umělé inteligence může ukázat jiné cesty dalšího vývoje a zpochybnit ty dosavadní. Vnímáte tuto nejistotu?
Vývoj technologií postupuje velmi rychle a může se ukázat, že efektivnější budou jiné systémy. Těžko se dělají předpovědi. Zaznamenali jsme například technologický souboj mezi systémy, které fungují na základě kamer a na základě radarů. Každý z nich má nějaké výhody i nevýhody, které se týkají jejich přesnosti nebo nákladů. Dnes ještě není úplně jasné, jestli zvítězí radarová nebo kamerová technika. Patrně to bude určitá kombinace, vozidla budoucnosti nemohou být založená jenom na jedné technologii.
V USA nás berou jako americkou firmu, říká šéf výrobce motorů PBS z Velké Bíteše
Nové poznatky o vedení boje ve vzdušném prostoru a významu dronů, které přinesla ruská válka na Ukrajině, nezůstaly stranou pozornosti amerických ozbrojených sil. Český výrobce motorů do dronů a vojenských střel PBS Group byl na rostoucí poptávku svých amerických odběratelů připraven. „Už jsme měli naše motory v Americe odzkoušené a zákazníci jako US Air Force i US Navy byli s výsledky těchto zkoušek spokojeni,“ řekl generální ředitel PBS Velká Bíteš Milan Macholán v rozhovoru pro Export.cz.
Vraťme se k tomu, jaké jsou obory budoucnosti. Mluvil jste například o čipech a jejich dodávkách pro váš obor. Bude automotive tahounem polovodičového průmyslu?
Určitě bude do jisté míry tahounem nebo alespoň podstatným hráčem například i v oblastech jako využití umělé inteligence, nasazení senzorů, radarové technologie. Automobilový průmysl se stává tahounem pro mnoho sektorů, protože vůz jako produkt je technologicky stále složitější a zároveň se vyrábí ve velkých sériích.
Karel Masařík, zakladatel firmy Codasip, která je předním českým vývojářem čipů, před časem v rozhovoru pro Export.cz nabídl svůj pohled. S autem bude podle něj nutně spojené datové centrum, kde se analyzují data. A Elon Musk nevytvořil Starlink jenom pro zábavu, ale protože auto musí mít nonstop připojení, i když jede třeba v arizonské poušti. Otázkou podle Masaříka je, jestli to evropským automobilkám došlo. Co byste na to odpověděl?
Automobilky si tyto širší souvislosti uvědomují, koneckonců vozy Škoda jsou „connected“, propojené s cloudem, na němž běží systémy, které vůz podporují. Přesto si myslím, že většina z automobilek se bude soustředit právě na samotný vůz. Budou dělat to, co dobře umí. Ukazuje se, že mnoho dalších aktivit a systémů zvládají jiné firmy lépe. Auto je přitom velmi náročný produkt, nejkomplikovanější spotřební produkt s velkou kapitálovou náročností. Bylo hodně firem, které se pustily nově do výroby aut, elektromobilů, a nakonec z tohoto oboru odešly nebo zkrachovaly. A většina automobilek, které měly zhruba před deseti lety velice odvážná prohlášení, jak budou vydělávat v oblasti různých dalších služeb, nakonec zjistila, že se vrátí ke klíčovému produktu a budou se soustředit na auto jako takové.
Jak byste celkově zhodnotil výzkum a vývoj v českém automobilovém průmyslu?
Firmy mají velký zájem rozvíjet vývojové aktivity, ať už jsou to společnosti s českými nebo zahraničními vlastníky. Tím, jak stoupá technologická výkonnost Česka a do určité míry rostou i mzdy, přichází sem výroba s vyšší přidanou hodnotou a také navázané vývojové aktivity. Dnes bychom u dodavatelů komponentů pro automobilky našli jen málo firem, které nemají určitou část vývoje a inovací v Česku.
Je pochopitelné, že relativně významný vývoj musí mít dodavatelé, kteří se přizpůsobují požadavkům svých odběratelů, nebo dceřiné firmy nadnárodních koncernů. Jak je na tom český výzkum a vývoj s orientací na budoucnost automobilismu, včetně zmiňovaného autonomního řízení, pokročilé elektroniky a softwaru? Máme tady potenciál?
Některé obory jsou u nás velmi silné, například světelná technika. Ta je velmi důležitá pro design vozů, ale i pro bezpečnost jízdy. V Česku je velký klastr výrobců světelné techniky, kteří přímo spolupracují také s finálními výrobci aut. Klastr se dál rozvíjí. U některých dalších aktivit, jako je právě autonomní řízení, se teprve ukáže, jakou bude hrát Česko roli.
V jednom z minulých rozhovorů jste zmiňoval, že nadějný vývoj v Česku najdeme také v softwarovém oboru…
To platí, máme tady významnou softwarovou kompetenci. V Česku je řada firem, které se úspěšně věnují vývoji softwarových řešení. Díky investici onsemi se v Česku rozvíjí čipová kompetence. A jak jsem říkal, ve výčtu nadějných oblastí nemůže chybět světelná technika.
Může evropské automobilky nastartovat spolupráce se startupy? Pokud vím, některé z nich na ni v minulosti sázely.
Výzkum a vývoj je našem oboru hodně komplikovaný, finančně náročný a dlouhodobý. Autoprůmysl startupy potřebuje, spolupracuje s nimi, může je využít. Automobilový průmysl si však partnery musí hledat zejména mezi firmami, které už jsou ve vyšším stádiu vývoje, disponují technologií připravenou k integraci a jejich produkty se dají rychle škálovat. Spolupráce automobilek se startupy byla na vrcholu zhruba před deseti lety. Bylo to inspirativní období, ale z hlediska praktické implementace tam byly rezervy. Pokud se startup spojí s automobilkou příliš brzy, ještě než vyroste, systém velké firmy ho nemá jak podpořit. Potřebujeme technologii, která se dá rychle nasadit do milionů vozů a je odzkoušená. Nemůžeme příliš experimentovat.
Od Prahy až po Tokio. Vojtěch Kačena staví bateriová úložiště a míří mezi globální elitu energetiky
Česká skupina Second Foundation se hodlá zařadit mezi nejvýznamnější evropské investory do bateriových úložišť. „Máme už pět dokončených projektů, především v Japonsku a Německu, a dalších dvacet úložišť stavíme,“ řekl v rozhovoru pro Export.cz podnikatel a investor Vojtěch Kačena, který Second Foundation spoluzakládal a je dnes její hlavní tváří.
Skupina Volkswagen zjevně vidí šanci ve vývojové spolupráci s čínskými firmami. Číňané kdysi začali podmiňovat investice zahraničních firem ve své zemi předáváním jejich know-how. V Evropě se dnes stále více mluví o tom, že bychom měli podobným způsobem zase my získávat čínské know-how.
Čína je dnes technologickým lídrem v mnoha sektorech – solárních technologiích, dronech, telekomunikační technice. A části autoprůmyslu nejsou výjimkou. Číňané mají jedny z nejlepších technologií bateriových článků, finálních baterií i softwaru pro automobily. Určitě je vhodné s nimi navazovat kontakty a hledat možnosti spolupráce či partnerství. Důležitým faktorem je i velikost čínského trhu, která umožňuje řadu produktů vyvíjet, testovat a škálovat mnohem rychleji než třeba v Evropě. Čína se navíc vyznačuje celkovou dravostí. Volkswagen tam má i svůj vlastní vývoj, protože se tam zkrátka pracuje rychleji.
V souvislosti s Čínou se hodně mluví o kyberbezpečnosti. Nemůže to být problém?
Může. Je potřeba oddělit záležitosti, které problematické jsou a které ne.
Škoda Auto si buduje silný brand v Indii. Váš vývoj se zaměřuje také na nové modely škodovky pro nejlidnatější zemi světa…
Poslední modely škodovky, které jsme uváděli na indický trh, byly vyvinuty přímo v Indii. Vydali jsme se cestou vývoje vozů, které jsou určeny pro mimoevropské trhy, přímo tam na místě.
Má tento vývoj pořád českou stopu?
I když se vývoj realizuje v Indii, je pořád veden českým týmem. Hlavní slovo při finálním schvalování technologií a designu má stále naše centrála v Mladé Boleslavi. Zároveň je naším cílem vyvíjet nové modely aut lokálně, aby byly podle chuti a vkusu tamních spotřebitelů a podle potřeb lokálního trhu.
Export.cz se hodně věnuje tomu, jaký přínos pro tuzemskou ekonomiku mají zpětně zahraniční investice nebo i vývojové aktivity českých firem. Považujete vaši expanzi v Indii za podobný příklad?
Samozřejmě. Škoda Auto potřebuje mít profitabilní aktivity mimo Mladou Boleslav, mimo Evropu. Pokud je mít nebude, stane se příliš závislou na evropském trhu. Pro posílení stability a odolnosti firmy i celé ekonomiky jsou podobné aktivity rozhodně klíčové.
ZIMNÍ NEWSTREAM CLUB PRÁVĚ VYCHÁZÍ
Myslet na budoucnost. To je hlavní téma zimního vydání magazínu Newstream CLUB. Hvězdou magazínu je Rony Plesl, který v rozhovoru poodkrývá velké plány pro další roky, které chce strávit v novém ateliéru za Prahou. Dále si můžete přečíst rozhovor s miliardářem a investorem Michalem Zahradníčkem, který před rokem otevřel fond Life BioCEEd a hledá skryté poklady ve vědeckých laboratořích.
Se svými vizemi budoucnosti se podělí i další výrazné figury českého veřejného dění včetně technologického evangelisty Petra Máry nebo ekonoma a filozofaTomáše Sedláčka.
O zachování hodnot, tradic a budování odkazu hovoří Štěpán Laichter, který opravuje rodový dům na pražských Vinohradech od architekta Kotěry.
Čeští a slovenští dolaroví milionáři prožívají dobré časy. A to nikoli jen kvůli úspěchům v podnikání, ale také díky situaci na trzích, ukazuje nejnovější vydání Wealth Reportu, který ve spolupráci s agenturou Perfect Crowd připravila J&T Banka. Výnosy z akcií se vůbec poprvé staly hlavním zdrojem příjmů, když překonaly i výnosy z podnikání. A co je neméně podstatné: většina respondentů očekává, že dobře bude i nadále, třeba kvůli investicím do private equity. Kam dále tuzemští milionáři investují? I to zjistíte v novém vydání magazínu Newstream CLUB.
Desáté vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji na stáncích i v online distribuci Send, kde je možné titul také předplatit. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na webu newstream.cz.
Na další číslo magazínu se můžete těšit opět na jaře.
Související
Martin Jahn: Evropa není jedničkou v inovacích. Tradiční evropské automobilky ale pořád drží silné trumfy
