Evropská komise zmírnila plán na zákaz prodeje automobilů se spalovacími motory v Evropské unii od roku 2035. Nový návrh, se kterým zástupci EK seznámili novináře, požaduje, aby se emise oxidu uhličitého (CO2) u nových aut snížily o 90 procent proti úrovni z roku 2021, tedy nikoli o 100 procent, jak bylo původně plánováno.
Určitá nová auta se spalovacími motory se tak po tlaku automobilek budou moci i nadále prodávat, konkrétně plug-in hybridy či auta s prodlužovačem dojezdu REX, což jsou elektromobily, které mají malý spalovací motor pro dobíjení baterie.
Podpora pro automobilky
Komise představila celý balík podpory pro automobilový průmysl, který obsahuje několik návrhů. „Automobilový průmysl je již desítky let klíčovým odvětvím evropského průmyslu, zajišťuje miliony pracovních míst a je hnací silou technologických inovací. S tím, jak se svět mění, prochází automobilový průmysl transformací díky novým technologiím a novým hráčům,“ uvedla komise.
Dnešní krok podle EK nadále vysílá silný signál trhu s vozidly s nulovými emisemi, zároveň prý ale poskytuje odvětví větší flexibilitu při dosahování cílů v oblasti CO2 a podporuje vozidla a baterie vyrobené v Evropské unii. Unijní exekutiva rovněž navrhuje určitá zjednodušení v oblasti automobilového průmyslu, která by měla ušetřit přibližně 706 milionů eur ročně a snížit byrokracii a administrativní zátěž.
„Inovace. Čistá mobilita. Konkurenceschopnost. To byly letos hlavní priority v našich intenzivních dialozích s automobilovým sektorem, organizacemi občanské společnosti a dalšími stranami,“ uvedla předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová. Dnešní balíček opatření by podle ní měl vyjít vstříc všem těmto skupinám.
Ford ustupuje od elektroaut. Automobilka se zaměří na modely s benzinovým a hybridním pohonem
Americká automobilka Ford Motor ukončí výrobu několika modelů elektromobilů. V souvislosti s tím zaúčtuje odpisy za 19,5 miliardy dolarů, tedy 404,1 miliardy korun, oznámila firma. Rozhodnutí automobilky je zatím nejdramatičtější ukázkou ústupu od modelů aut poháněných bateriemi v reakci na politiku administrativy amerického prezidenta Donalda Trumpa a slábnoucí poptávku po elektromobilech, uvedla agentura Reuters.
„Normy CO2 nyní poskytují další flexibilitu na podporu průmyslu a posílení technologické neutrality, zároveň ale poskytují předvídatelnost výrobcům a zachovávají jasný signál trhu směrem k elektrifikaci,“ stojí v prohlášení komise.
Od roku 2035 budou podle návrhu muset výrobci automobilů splnit cíl snížení emisí o 90 procent, přičemž zbývajících 10 procent bude muset být kompenzováno použitím nízkouhlíkové oceli vyrobené v EU nebo syntetickými palivy a biopalivy. To podle EK umožní, aby i po roce 2035 hrály vedle plně elektrických a vodíkových vozidel roli rovněž plug-in hybridy, auta s prodlužovačem dojezdu REX. takzvaná mild hybridní vozidla, ale stále také vozidla se spalovacím motorem.
Unijní exekutiva čelila silnému tlaku ze strany Německa, Itálie a evropského automobilového sektoru, v posledním roce bylo několik jednání s šéfy evropských automobilových společností. Návrh komise musí schválit Evropský parlament i členské státy unie. Podle agentury Reuters jde o nejvýznamnější ústupek EU v její tzv. zelené politice za posledních pět let.
Rozhodnutí komise přichází v době, kdy americká automobilka Ford Motor v pondělí oznámila, že v reakci na politiku Trumpovy administrativy a slábnoucí poptávku po elektromobilech odepíše 19,5 miliardy dolarů a zruší několik modelů elektromobilů. Evropské automobilky, jako je Volkswagen a majitel Fiatu Stellantis, už dříve také poukázaly na slabou poptávku po elektromobilech a vyzvaly ke zmírnění cílů a pokut za jejich nedodržení.
Evropská komise už v roce 2021 navrhla, aby se do roku 2035 emise CO2 u nových automobilů snížily o 100 procent. Požadavek znamenal, že od roku 2035 by skončil prodej nových osobních a lehkých užitkových aut se spalovacími motory. Opatření se ale má týkat pouze nových vozů, lidé by tedy nadále měli mít možnost používat i starší vozy se spalovacími motory i si taková auta na trhu s ojetinami dál kupovat.
A je to tady. Volkswagen zavírá německou fabriku na elektroauta
Automobilka Volkswagen ukončí výrobu vozidel ve svém závodě v Drážďanech. Jde o první uzavření výrobního provozu na území Německa za 88 let existence společnosti. Rozhodnutí přichází v době, kdy firma čelí rostoucímu tlaku na hospodaření a přehodnocuje své investiční priority.
Součástí dohody byla nicméně i klauzule, že unijní exekutiva v roce 2026 přezkoumá, zda je dohoda v současné podobě dosažitelná s ohledem na situaci na trhu, vývoj nových technologií, ale i s ohledem na ekonomické dopady.
Po silném tlaku od některých zemí, které patří k největším výrobcům aut v regionu, se nakonec Evropská komise rozhodla přesunout revizi předpisu už na konec letošního roku. Uspíšení žádalo několik členských států, včetně Německa, České republiky nebo Slovenska.
Debaty o možné reformě předpisu se odehrávaly uvnitř komise několik posledních týdnů a podle informací byly velmi dlouhé a bouřlivé. Změny požadovala i Evropská lidová strana (EPP), ke které patří Ursula von der Leyenová. Hlasitě byl často slyšet například její šéf Manfred Weber. Do debat se podle informací zapojoval i český eurokomisař Jozef Síkela (rovnež z EPP).
Související
Je to definitivní. Po roce 2035 v EU nové auto na benzín či naftu nekoupíte
Ministr vnitra Lubomír Metnar (ANO) odvolal členy dozorčí rady České pošty. Podle něj nebude mít snížení počtu členů dozorčí rady významný dopad na fungování pošty. Dozorčí rada České pošty má 15 členů, z toho pět volí zaměstnanci, které ministerstvo odvolat nemůže. Na změny v dozorčí radě upozornil server Odkryto.cz. Premiér Andrej Babiš (ANO) serveru řekl, že důvodem odvolání bylo dlouhodobě ztrátové hospodaření pošty a špatná obchodní strategie.
Dozorčí rada dohlíží na činnost pošty včetně jejího vedení, kontroluje hospodaření podniku a schvaluje další rozvoj.
„Důvodem byly připravované zásadní personální a organizační zásahy do České pošty, o nichž jsem s ohledem na můj pondělní nástup do resortu neměl žádné informace a které mohou mít významný hospodářský dopad na fungování a provoz podniku,“ sdělil Metnar.
„Taková rozhodnutí měl management České pošty řešit v předstihu podstatně dříve a předložit dozorčí radě transparentně a včas, za standardního vedení resortu, nikoli předkládat na dozorčí radu netransparentně a narychlo prakticky druhý den po mém jmenování,“ dodal ministr. Podle něj teď bude následovat vyhodnocení situace a jmenování nových členů dozorčí rady.
Česká pošta loni vykázala ztrátu 1,25 miliardy korun. Podnik se v posledních dvou letech transformuje, což má stabilizovat hospodaření. Součástí transformace je letošní oddělení komerční Balíkovny do samostatného odštěpného závodu a hledání strategického partnera pro ni. Minulý týden Česká pošta uvedla, že za letošek očekává ztrátu pod 400 miliony korun. V případě úspěšného prodeje menších nemovitostí může být hospodářský výsledek podle pošty až téměř vyrovnaný.
Dalibor Martínek: Stavební úřady konečně přejdou pod stát. Výstavba však zrychlí až za roky
Stavební řízení převede současná vláda pod stát. Zároveň nový stavební zákon, který vláda schválila, zavádí princip jeden úřad, jedno řízení a jedno razítko, který ruší dosavadní dvojkolejnost a množství závazných stanovisek od různých institucí. Jsou to rozhodně změny k lepšímu, celý trh úpravy kvituje.
Nedostatek dobíjecích stanic nebo příliš vysoká cena nabíjení. To jsou podle průzkumu E.ONu jedny z nejčastějších mýtů ohledně elektromobility. Podle Jakuba Kotta, který u dodavatele energií vede oddělení mobility, je to hlavně o osobní zkušenosti. Majitelé elektroaut nejenže vnímají rychle se rozšiřující síť veřejných stanic, ale hlavně dávají přednost výhodnějšímu domácímu dobíjení.
Máme podle vás v Česku dostatek veřejných dobíjecích stanic?
Když se podíváme na data ohledně hustoty sítě vůči počtu elektromobilů, jsme v rámci zemí Evropské unie v top pětce. Laik může mít pocit nedostatečné infrastruktury, protože dobíjecích stanic je výrazně méně než čerpacích stanic. Ale každý majitel elektromobilu po pár dnech ví, kde na své trase dobíjecí stanice najde, a jistě vnímá i to, jak v čase přibývají.
Asi záleží, kde člověk žije. Řidič z Prahy možná bude mít jiný názor než majitel elektroauta z Vysočiny, kde takové pokrytí není…
To ano, na druhou stranu tady do toho vstupuje ještě jeden důležitý aspekt. Člověk z Prahy může být stoprocentně odkázán na veřejnou infrastrukturu, zatímco u zákazníka z Vysočiny je větší šance, že bude mít rodinný dům s vlastní dobíjecí stanicí. Díky dojezdu, který ta auta dnes mají, pak ve většině případů vůbec nepotřebuje nabíjet mimo domov. Tím pádem se dostane na mnohem výhodnější ceny.
Rozhovor vyšel v tištěném magazínu Newstream CLUB
Obálka Newstream CLUB 10 Newstream.cz
Právě drahé dobíjení bylo dalším „mýtem“. Jak to s ním doopravdy je?
Cenově nejnáročnější je právě veřejné dobíjení, zejména to rychlé, které najdeme u dálnic. Tam ho samozřejmě potřebujeme, protože nemůžeme čekat hodiny, než se nám auto dobije. Vyšší cena je způsobená kombinací faktorů. Není to jen o silové ceně elektřiny, ale také o vysokých investicích a provozních nákladech, jako jsou nájmy, servisní poplatky nebo rezervovaná kapacita u distributora elektřiny.
Co mohou majitelé elektromobilu udělat, aby měli takové nabíjení co nejlevnější?
Funguje to podobně jako služby mobilních operátorů před několika lety, kdy bylo volání v rámci jednoho operátora často i výrazně levnější než volání „ke konkurenci“. Pokud dnes máte smlouvu s E.ONem, pak pro vás bude cenově velmi efektivní dobíjení u našich stanic, ale jakmile využijete stanici jiného provozovatele, bude cena vyšší. Klidně až o padesát procent. A funguje to samozřejmě i naopak. Na druhou stranu pokud zákazník využívá třeba právě naše řešení, má vše v jedné aplikaci a na jedné faktuře. To je pro mnohé zákazníky důležitější než občasná vyšší cena.
Má to nějaké řešení?
Pokud je majitel odkázaný na veřejné dobíjení a musí využívat stanice různých provozovatelů, pak je řešením jedině uzavření smlouvy na služby s vícero provozovali. To ale znamená mnoho platebních styků, faktur, čipů od dobíjecích stanic a podobně.
Vychází zimní magazín Newstream CLUB s Ronym Pleslem či Michalem Zahradníčkem
Myslet na budoucnost. To je hlavní téma zimního vydání magazínu Newstream CLUB, které se právě dostává na stánky. Hvězdou magazínu je Rony Plesl, který v rozhovoru poodkrývá velké plány pro další roky, které chce strávit v novém ateliéru za Prahou. Dále si můžete přečíst rozhovory s miliardářem a investorem Michalem Zahradníčkem nebo Štěpánem Laichterem, který opravuje rodový dům od architekta Kotěry.
Když už jste zmínil paralelu s operátory, je do budoucna ve hře i neomezený tarif, který by pokryl služby více provozovatelů?
Takové tarify tady byly na začátku, když ještě systémy nebyly natolik vyspělé. Je možné, že nějaký takový tarif by se na trhu našel i dnes, ale jsou to skutečně jen výjimky. Nemyslím si, že je to profitabilní model, do kterého by se poskytovatelé chtěli pouštět. Paralela s operátory tady přestává fungovat, protože se bavíme o reálném objemu energie, který musíme vyrobit, přepravit a dostat do auta.
Nejlevnějším řešením je tedy stále domácí wallbox?
Zcela jednoznačně, domácí dobíjení je nejvýhodnější, protože cena komodity je a bude levnější než veřejné dobíjení. Navíc je to prostor, kde dokážeme hledat i další nástroje, které energii ještě víc zlevní. Třeba když se vozidlo zapojí do flexibility a dodavatel energií může ovládat, kdy a jak se v domácnosti dobije. Samozřejmě tak, aby to majitele vozu neovlivnilo a auto bylo dle potřeby připraveno k odjezdu.
Jak se vyvíjí zájem o domácí nabíječky?
Zájem domácností roste. Navíc vidíme, že lidé dnes hodně hledají přidanou hodnotu, třeba právě v podobě flexibility. Zákazníci už pochopili, že spoléhat se jen na dobíjení ze slunce ne vždy a všem funguje. Navíc ne každý může mít doma fotovoltaiku, ať už kvůli typu nemovitosti nebo třeba kvalitě střechy.
Když už zmínil flexibilitu, hodně se teď mluví o technologii V2G neboli vehicle to grid, v rámci které by se elektromobily využívaly k vyrovnávání sítě. V jaké fázi jsou tyto úvahy?
Technologie je ve fázi, kdy čeká na standardizaci. Zatím nemáme standardizovanou komunikace mezi dobíjecí stanicí a autem, kvůli tomu je nyní technologie jako taková poměrně drahá a fungovala by jen s určitými stanicemi a určitými auty. Navíc vzniká otázka, kdo bude tím hráčem, který by měl technologii využívat. Máme o ni zájem my jako energetici, ale také automobilky, kterým se dnes výrazně mění oblasti, na kterých jsou schopny vydělat. Je fér přiznat, že na elektromobilech mají mnohem nižší marže, než na jaké byly zvyklé. Specificky u technologie V2G vnímají auto jako klíčový prvek, proto mají tendenci to jistým způsobem uzamykat a říkat, že to bude fungovat pouze s jejich wallboxy a službami.
Je nějaký výhled, kdy by technologie mohla začít fungovat v praxi?
Věřím, že během příštího roku bychom se mohli dočkat standardizace. Minimálně výrobci dobíjecích stanic už začínají slibovat, že produkty vyrobené v příštím roce budou technologicky připravené. Jen se čeká na finální softwarovou specifikaci, která se následně do stanic nahraje.
U elektromobilů se často řeší baterky, mnohými jsou považovány za nejslabší článek celé technologie. Jak moc jim dá V2G zabrat? Bude zkracovat jejich životnost?
To je poměrně choulostivé téma, nicméně jsem přesvědčený, že moderním bateriím to škodit nebude a potvrdily to i některé studie. Máme pro to hned dva důvody. Jednak se ukazuje, že baterie aktuální generace elektromobilů nedegradují tak rychle, jak se původně očekávalo. Tříletá až pětiletá auta z firemních fleetů, která mají nájezd kolem dvou set tisíc kilometrů, mají degradaci baterky na úrovni jednotek procent. Nenaplnily se scénáře, které počítaly s nutností výměny baterie po přibližně pěti letech intenzivního provozu.
Strnad začne na východě Slovenska montovat Tatry ve vojenské úpravě
Česká skupina CSG bude na východním Slovensku montovat vozidla Tatra. Projekt souvisí se zakázkou na dodávku 4000 vojenských vozidel v hodnotě přes miliardu dolarů (20,7 miliardy korun) pro klienta z jihovýchodní Asie. V továrně v Moldavě nad Bodvou v příštích letech vznikne přes 300 nových pracovních míst. CSG to oznámila spolu se slovenským ministerstvem obrany, které se loni připojilo k rámcové dohodě českého ministerstva obrany o nákupu těžkých nákladních automobilů Tatra.
Ten souvisí s tím, jakým způsobem funguje nabíjení baterie a samotná technologie V2G. Baterii nejvíc škodí plné cykly, tedy když se vybije do nuly, následně dobije do sta procent a tak pořád dokola. Proto už se pro denní použití pracuje s dobíjením na osmdesát procent. I kdybych v rámci V2G baterii využil k vyrovnávání sítě a občas si z ní nějakou energii vzal, nebo ji tam naopak přidal, nikdy to nebudou plné cykly. V energetice se dnes všechno řídí na čtvrthodinách. Když si z baterie něco vezmeme, z kapacity za tu chvíli ubude reálně třeba dvacet až třicet kilometrů, které tam pak zase snadno vrátíme.
Vraťme se ještě k vašim zákazníkům. Významným sektorem jsou pro vás kromě domácností také firmy. O co mají zájem ty?
Jedním z našich zákazníků je třeba Rohlík, kde je to hodně o pokročilém energy managementu dobíjení. Jejich auta celé dny jezdí a přes noc je potřebují efektivně nabíjet. Obecně je pro firmy důležité, abychom jim zjednodušili adaptaci a práci s daty ohledně dobíjení. Elektrické auto funguje jinak než auto se spalovacím motorem. Zpravidla ho nedobíjíte jen na veřejných stanicích, což je jakýsi ekvivalent čerpacích stanic, ale také ve firmě nebo u zaměstnance doma. Jenže do toho vstupuje řada aspektů jako daňové záležitosti, rozpad na soukromé a služební kilometry a podobně. To dnes obvykle řešíme chytrým nabíjecím kabelem, který máte v kufru auta a má měnitelné koncovky, takže vás neomezuje ve výběru stanic ani v rychlosti dobíjení. Kromě toho se firmy pomalu učí dělat i další kroky k větší efektivitě.
Jaké konkrétně?
Řeší třeba to, že když máme velkou síť E.ON Drive, kde mají výhodnější cenu, tak abychom jejich zaměstnance notifikovali o tom, že za rohem mají výhodnější nabíječku a příště by bylo lepší ji využít. Nebo chtějí limitovat, jak často lze využít veřejnou dobíjecí stanici. Zvlášť když z dat vědí, že dané auto ani není třeba často veřejně nabíjet.
Objevují se už ve firmách i elektrická nákladní auta nebo kamiony? A může to vůbec v praxi fungovat?
Gró jsou stále osobní automobily, ale už vzniká pár pilotních projektů s elektrickými dodávkami nebo kamiony. Je poměrně zajímavé podívat se na statistiky tras kamionů, ze kterých dlouhodobě vychází, že až devadesát procent kamionů jezdí vzdálenosti do tří set kilometrů. Zažitá představa, že většina kamionů projíždí napříč celou Evropou, je mylná. Tím pádem i kamiony na bateriový pohon mohou v tomto ohledu dávat smysl. Je to ale hodně o plánování – a tam podle mě ještě nejsme. Protože dokud společnost potřebuje, aby kamion denně jezdil stejnou dvousetkilometrovou trasu, je to zcela v pořádku. Jakmile ale získá nový kontrakt a bude potřebovat poslat kamion do Španělska, s elektrickým to může být problém.
Jakub Kott
Absolvoval ČVUT, následně začínal v automotivu, kde působil například ve Škoda Auto. Od roku 2018 je součástí společnosti E.ON Energie, kde nejprve zastával pozici projektového manažera v oblasti elektromobility, nyní vede oddělení Mobility Services. To dodává kompletní dobíjecí ekosystém pro koncové zákazníky z řad domácností, firem i municipalit.
Rony Plesl: Ve sbírce mám i díla studentů. Vlastní skleničky ale ne
Patří k nejviditelnějším současným umělcům a mezi synonyma pojmu české sklo. Rony Plesl ale také vyučuje na UMPRUM a to již 17 let a zároveň je sběratelem a podporovatelem umění. „Moje sbírka je už docela velká, a když všechno dobře dopadne, na jaře ji představím v galerii Magnus Art,“ prozrazuje Plesl. Začátek rozhovoru netradičně svedeme právě k umění, protože na zdi v karlínském ateliéru visí jedno překvapivé dílo.
Myslet na budoucnost. To je hlavní téma zimního vydání magazínu Newstream CLUB. Hvězdou magazínu je Rony Plesl, který v rozhovoru poodkrývá velké plány pro další roky, které chce strávit v novém ateliéru za Prahou. Dále si můžete přečíst rozhovor s miliardářem a investorem Michalem Zahradníčkem, který před rokem otevřel fond Life BioCEEd a hledá skryté poklady ve vědeckých laboratořích.
Se svými vizemi budoucnosti se podělí i další výrazné figury českého veřejného dění včetně technologického evangelisty Petra Máry nebo ekonoma a filozofaTomáše Sedláčka.
O zachování hodnot, tradic a budování odkazu hovoří Štěpán Laichter, který opravuje rodový dům na pražských Vinohradech od architekta Kotěry.
Čeští a slovenští dolaroví milionáři prožívají dobré časy. A to nikoli jen kvůli úspěchům v podnikání, ale také díky situaci na trzích, ukazuje nejnovější vydání Wealth Reportu, který ve spolupráci s agenturou Perfect Crowd připravila J&T Banka. Výnosy z akcií se vůbec poprvé staly hlavním zdrojem příjmů, když překonaly i výnosy z podnikání. A co je neméně podstatné: většina respondentů očekává, že dobře bude i nadále, třeba kvůli investicím do private equity. Kam dále tuzemští milionáři investují? I to zjistíte v novém vydání magazínu Newstream CLUB.
Desáté vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji na stáncích i v online distribuci Send, kde je možné titul také předplatit. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na webu newstream.cz.
Na další číslo magazínu se můžete těšit opět na jaře.
Související
Jan Zápotočný: Fotovoltaika se vyplatí každému. Jen se musí smysluplně navrhnout
