Jihokorejská automobilka Hyundai Motor plánuje od roku 2028 nasadit v amerických továrnách humanoidní roboty. Mají přispět k automatizaci rizikových a opakujících se výrobních úkolů. Firma, která vyrábí auta i v České republice, to uvedla v pondělí na veletrhu spotřební elektroniky (CES) v Las Vegas.

Automobilka ve Spojených státech představila produkční verzi humanoidního robota Atlas, kterého vyvinula její divize Boston Dynamics. Chce ho nasadit v továrně ve státě Georgia, kde americké úřady provedly v roce 2025 masivní imigrační razii, připomíná zpravodajský server BBC.

Hyundai uvádí, že roboti pomohou zmírnit fyzickou zátěž lidských pracovníků. Zvládnou potenciálně nebezpečné úkoly a připraví cestu pro širší využití této technologie. Kolik robotů zpočátku nasadí ani kolik bude projekt stát, společnost nesdělila. Dodala ale, že takzvanou fyzickou umělou inteligenci (AI) plánuje zavádět ve všech svých továrnách.

O plánech začít používat ve výrobě humanoidní roboty informovala také americká internetová společnost Amazon, americká automobilka Tesla i její čínský rival BYD. Hyundai uvedl, že urychluje vývoj v této oblasti díky spolupráci s globálními lídry v oblasti umělé inteligence, včetně Nvidie a Googlu.

Atlas má ruce lidské velikosti s hmatovým vnímáním a dokáže zvednout až 50 kg, uvádí Hyundai. Robot může fungovat autonomně a je navržen k provozu v průmyslovém prostředí od minus 20 do plus 40 stupňů Celsia.

Automobilka Hyundai v listopadu 2008 oficiálně zahájila sériovou výrobu osobních aut v Nošovicích na Frýdecko-Místecku. Továrna v Nošovicích je jediným výrobním závodem Hyundai v Evropské unii. Závod má přibližně 3100 zaměstnanců, dalších zhruba 8700 lidí pracuje pro jeho přímé dodavatele. Slezská továrna v posledních měsících kvůli slabší poptávce každý měsíc na několik dní zastavovala výrobu.

Foodora vysílá do Prahy roboty. V Karlíně budou doručovat jídlo

Zprávy z firem

V pražském Karlíně začal pilotní provoz autonomních rozvozových vozítek pro doručování jídla. Novinku představují roboty od Starshipu ve spolupráci s Foodorou. Záměr prošel schválením dopravní komise Prahy 8, a proto může firma své roboty nasadit i bez speciálního povolení.

Michal Nosek

Přečíst článek

Od Prahy přes Ostravu až po regiony se nenápadně bourá. Nejde o náhodu ani o módu, ale o přirozený důsledek třicetiletého vývoje měst a infrastruktury.

Stavby vzniklé krátce po roce 1989 dnes vstupují do fáze, kdy se jejich další osud znovu otevírá. U části z nich končí technická životnost, jiné přestávají vyhovovat provozně. Nejčastěji ale neodpovídají hodnotě a intenzitě využití území, v němž stojí.

Typickým příkladem je provozní budova Českých drah z let 1993–1994, navržená architektkami Alenou Šrámkovou a Hanou Kačírkovou, která po třech dekádách ustupuje nové etapě rozvoje okolí Hlavního nádraží. Konkrétní podoba nové stavby zatím veřejně představena nebyla, ale je poměrně jasné, jaký typ developmentu má na místě vzniknout.

Provozní budovu Českých drah má totiž nahradit městská zástavba, která naváže na administrativní komplexy Churchill I a Churchill II v okolí Florence. Území rozvíjí developerská skupina CR-City (společný projekt Českých drah, Sudop Group a Penta Real Estate), která zde dlouhodobě připravuje smíšený projekt, který má urbanisticky zacelit území mezi Florencí a Karlínem.

Podobný osud se dotkl i dalšího železničního brownfieldu v lukrativní části metropole. Na Smíchově dnes postupně ustupuje především stará železniční a technická infrastruktura bývalého nákladového nádraží, ať už nevyužívané koleje, skladové haly, provozní budovy i drobné servisní stavby, které desítky let sloužily logistice a zázemí železnice. Na jejich místě vzniká bloková zástavba s bydlením, kancelářemi a službami v parteru, doplněná o parky, veřejná prostranství a nový městský bulvár.

Smíchov: demolice železniční infrastruktury a vznik nové čtvrti

Současně se „bourá“ i na samotném nádraží Praha–Smíchov, kde zastaralé přístřešky, lávky a technická zařízení nahrazuje přehledný multimodální terminál propojující vlaky, metro, tramvaje, autobusy i pěší a cyklistickou dopravu. Území, které bylo po desetiletí vnímáno spíše jako zadní trakt města a dopravní bariéra, se tak postupně mění v plnohodnotnou městskou adresu.

4 fotografií v galerii

Podobný vývoj však není omezen jen na jednotlivé administrativní či provozní objekty. Dotýká se také porevolučního retailu, dopravní infrastruktury i rozsáhlých brownfieldů, které dnes města postupně přehodnocují.

Podobně rychle jako provozní architektura zestárla také část porevolučního retailu. Velkoplošné obchodní domy a hobbymarkety, které v 90. letech symbolizovaly otevření trhu a nové spotřební návyky, dnes často narážejí na změněnou strukturu měst. Příkladem je bývalý Bauhaus v centru Ostravy, dokončený v roce 1994, který v posledních letech dočasně ožil jako kulturní prostor, než ustoupil výstavbě justičního areálu. Nejde přitom o výjimečný případ, ale o širší posun: retail se stěhuje na okraje měst a do logistických uzlů, zatímco centra znovu hledají institucionální a veřejné funkce.

Ještě zřetelněji se tento proces projevuje u dopravní infrastruktury, zejména mostů. U staveb, které byly navrhovány pro jiné zatížení, jinou intenzitu provozu a jiné bezpečnostní normy, dnes města i stát čelí otázce, zda je zachovat, přestavět, nebo nahradit. Případy Libeňského mostu a železničního mostu na Výtoni ukazují, že rozhodování se posouvá od jednoduchého schématu „zbourat, nebo zachovat“ k alternativbím řešením, která kombinují původní konstrukce s novými prvky.