Švýcarská společnost Stadler patří mezi největší výrobce kolejových vozidel v Evropě. Sází na inovace, ekologii a udržitelnost. Vyrábí vlaky, tramvaje, vozidla metra, ve vysokohorském prostředí známé zubačky, které překonávají velké výškové rozdíly a dnes je globálním lídrem v nízko a bezemisní dopravě prostřednictvím svých vlakových jednotek. Reálně má vyzkoušené i možnosti vodíkového pohonu, který je alternativou k dieselovému pohonu.

V Česku je elektrifikovaných železnic asi pětatřicet procent. Stadler umí dodat kombinované řešení pohonů, hybridní diesel-elektrické vlaky, které jedou na elektřinu a tratě bez elektřiny překonají díky dieselovému motoru. Nebo vyrábí akutrolejové jednotky, které kombinují napájení ze sítě a z vlastní baterie.

„Naše vlaky umí dojet na bateriový pohon od osmdesáti do sto třiceti kilometrů, podle profilu trati,“ říká v podcastu Newstream Byznys Talk Zdeněk Majer, prezident správní rady Stadler Praha. Jde o ideální ekologické řešení pro příměstskou dopravu nejen v okolí velkých měst. Umíme ale nabídnout i Intercity soupravy s rychlostí až 250 kilometrů v hodině pro meziměstskou dopravu.

Společnost investovala miliardy korun do rozvoje bezemisních řešení. Dnes realizuje více než třicet projektů, kde je vedle elektrické trakce i baterie či vodík. Alternativou k dieselovým jednotkám jsou vodíkové jednotky. Jde o zcela čistý zdroj, kdy dojezd soupravy je nyní až osm set kilometrů na jedno natankování.

video

Za zdražování výstavby nemůže cena stavebních materiálů, říká Jaroslav Koutňák z PSP Engineering

Reality

Rozhodně by bylo potřeba otevřít nové lomy na stavební suroviny, domnívá se Jaroslav Koutňák, generální ředitel strojírenské společnosti PSP Engineering. Ta dodává stroje, zařízení, technologické linky a investiční celky pro výrobu cementu a vápna, zpracování rud, lomového kamene, písku, štěrkopísku, uhlí a ostatních materiálů. Za posledních čtyřicet let nebyl v Česku otevřen žádný nový lom.

Dalibor Martínek

Přečíst článek

V Praze má Stadler Group vývojové centrum, kde vznikají řešení budoucnosti. Je to druhé největší vývojové centrum ve skupině po domovské centrále. „Zaměstnáváme tady více než tři sta inženýrů, projektantů, konstruktérů, tedy vysoce kvalifikované profese. V Praze nyní vzniká zhruba deset projektů pro celou Evropu. Například dvoupatrové jednotky pro Slovenské dráhy, pro jejich nejvytíženější dopravní cesty, nebo akutrolejové jednotky pro dánské dráhy Lokaltog či Litevské dráhy,“ popisuje Majer.

Bílý bod na mapě

Přes úspěchy a dodávky po celé Evropě je překvapivě právě Česko pro firmu jakýmsi bílým bodem na mapě. Jednou z mála nových zakázek v historii byl nákup souprav Stadler společností Leo Express. Zároveň Ostravě dodala společnost tramvaje. Na sekundárním trhu je, díky kvalitě a vysoké spolehlivosti svých jednotek Regio Shuttle, velmi vyhledávanou značkou.

Cílem Stadler Group pro další období je v České republice obchodně růst na primárním trhu, kde se nyní chce účastnit vypsaných tendrů. Zatím je tradičním dominantem na trhu společnost Škoda Group. Stadler aktivně pracuje na rozvoji trhu od začátku loňského roku a jeho hlavní zbraní mají být právě elektrické soupravy Flirt a akutrolejové soupravy Flirt Akku a RS Zero.

Skupina Stadler má svou centrálu ve Švýcarsku, a je to tradiční švýcarská značka již od roku 1942. Filozofie firmy je založená na kvalitě a spolehlivosti. „Klíčový faktor je pro nás spolehlivost našich produktů. U několika projektů, kde máme full servis, dosahujeme disponibility vozů přes devadesát devět procent,“ říká Majer. To znamená, že provozovatel může jezdit s téměř nulovou rezervou a ušetřit náklady na pořízení rezervních jednotek. „Naší filozofií je, že vlak musí jezdit, ne stát týdny na servisu,“ popisuje šéf českého zastoupení firmy.

Jak a kde se tedy produkty vyrábí v našem regionu? Inženýring je v Praze, která patří do divize střední Evropa. Výroba je částečně v Maďarsku a v Polsku. Švýcarská DNA, která je synonymem kvality, je podle Majera klíčová, ať už jste v jakémkoli závodě Stadler na světě. Firma investuje do nových technických řešení u vlakových jednotek, která dlouho testuje. „Důležité u takto náročných investičních produktů je hodnotit náklady celého životního cyklu, ty se počítají i na desítky let,“ tvrdí.

Správa železnic ukázala nové Dejvice. Investice za miliardy mění i realitní trh

Reality

Zahloubená trať, park místo kolejí a rychlé spojení na letiště. Modernizace železnice mění Prahu 6 a zvedá hodnotu bydlení za její hranicí.

Petra Nehasilová

Přečíst článek

Z tohoto pohledu není možné se dívat na vlak jen prizmatem nákupní ceny, ale u celkového nákladu rozhoduje například hmotnost soupravy. Čím lehčí, tím nižší náklady na elektřinu. A to stejné platí i pro náklady na servis, údržbu nebo opotřebovávání dopravních cest i infrastruktury.

Aktuálně se společnost účastní například tendru na dvoupatrové jednotky pro Prahu a Středočeský kraj. „Máme ideální řešení, jezdíme s dvoupatrovými jednotkami v patnácti zemích Evropy a máme skvělé reference, a to včetně okolních zemí. A disponujeme daty, díky kterým naše jednotky neustále zlepšujeme,“ pochvaluje si Majer.

České železniční dopravě by podle něj pomohla vyšší elektrifikace sítě, což by zlevnilo provoz. Dalším tématem je konverze napájecích systémů na 25kV. Oba tyto faktory by zvýšily konkurenci na železnici a v důsledku zlevnily. Zásadně by zlevnění železniční dopravy pomohlo i sjednocení výběrových podmínek a parametrů na vozbu mezi jednotlivými kraji. Stejně tak jasná pravidla pro férové tendry, ve kterých se má, stejně jak je tomu v zemích EU, hodnotit více parametrů a ne jenom jeden jediný – nákupní cena. Ta, podle Majera, je zcela neobjektivní v poměru k celkovým nákladům na provoz, údržbu i servis vlakových jednotek.

Zdeněk Majer ze společnosti Stadler byl hostem podcastu Newstream Byznys Talk. Přehrát epizodu si můžete v úvodu tohoto článku. Najdete ji také na Spotify či Apple Podcasts.