Stavební spořitelna Modrá pyramida stavební spořitelna ze skupiny Komerční banka ukončila ke konci roku 2025 poskytování vlastního hypotečního produktu Hypoúvěr. Smlouvy stávajících klientů zůstávají beze změny, nové financování bydlení skupina od začátku letošního roku nabízí výhradně prostřednictvím Hypotéky KB.

Rozhodnutí je součástí sjednocování produktové nabídky v rámci skupiny Komerční banky. Modrá pyramida se dlouhodobě profiluje jako centrum financování bydlení celé skupiny a kromě vlastních produktů zajišťuje také správu hypoték Komerční banky. Nově tak skupina místo dvou hypotečních produktů nabízí jednotnou hypoteční řadu.

„U hypoték dává smysl mít jednotnou nabídku, která je pro klienty přehlednější,“ uvedla generální ředitelka Modré pyramidy Monika Truchliková, která odpovídá i za řízení hypotečního byznysu Komerční banky. Dodala, že do Hypoték KB banka postupně promítla parametry, které klienti oceňovali na původním Hypoúvěru.

Na jejich základě Komerční banka například zvýšila maximální hranici LTV u hypoték bez nemovitosti na 90 procent, prodloužila maximální věk klientů při splatnosti úvěru a upravila podmínky pro hypotéky na výstavbu a rekonstrukci. Klienti mohou v průběhu výstavby čerpat až 100 procent LTV, v některých případech i jednorázově.

video

Hypotéka není jen o sazbě. Opočenský radí, jak přemýšlet o bydlení jako o kapitálu

Money

Získat hypotéku dnes může stát hodně úsilí. Ceny nemovitostí rostou, podmínky jsou přísné. „Klienti většinou řeší hned úrokovou sazbu, ale to má smysl až ve chvíli, kdy je hypotéka prakticky hotová,“ říká úvěrový analytik společnosti OVB Allfinanz Michael Opočenský.

nst

Přečíst článek

Hypotéky Komerční banky lze využít nejen na pořízení nemovitosti, ale také na rekonstrukce či méně standardní situace. Banka umožňuje sjednat hypotéku i s předstihem před výběrem konkrétní nemovitosti, přičemž klienti mají až tři roky na její nalezení.

Podle letošního průzkumu agentury Market Vision obsadila Komerční banka první místo v hodnocení obsluhy zájemců o hypoteční úvěr s celkovým výsledkem 75,9 procenta. Průzkum vyzdvihl zejména odbornost poradců, vstřícný přístup ke klientům a schopnost řešit i nestandardní požadavky.

Od Prahy přes Ostravu až po regiony se nenápadně bourá. Nejde o náhodu ani o módu, ale o přirozený důsledek třicetiletého vývoje měst a infrastruktury.

Stavby vzniklé krátce po roce 1989 dnes vstupují do fáze, kdy se jejich další osud znovu otevírá. U části z nich končí technická životnost, jiné přestávají vyhovovat provozně. Nejčastěji ale neodpovídají hodnotě a intenzitě využití území, v němž stojí.

Typickým příkladem je provozní budova Českých drah z let 1993–1994, navržená architektkami Alenou Šrámkovou a Hanou Kačírkovou, která po třech dekádách ustupuje nové etapě rozvoje okolí Hlavního nádraží. Konkrétní podoba nové stavby zatím veřejně představena nebyla, ale je poměrně jasné, jaký typ developmentu má na místě vzniknout.

Provozní budovu Českých drah má totiž nahradit městská zástavba, která naváže na administrativní komplexy Churchill I a Churchill II v okolí Florence. Území rozvíjí developerská skupina CR-City (společný projekt Českých drah, Sudop Group a Penta Real Estate), která zde dlouhodobě připravuje smíšený projekt, který má urbanisticky zacelit území mezi Florencí a Karlínem.

Podobný osud se dotkl i dalšího železničního brownfieldu v lukrativní části metropole. Na Smíchově dnes postupně ustupuje především stará železniční a technická infrastruktura bývalého nákladového nádraží, ať už nevyužívané koleje, skladové haly, provozní budovy i drobné servisní stavby, které desítky let sloužily logistice a zázemí železnice. Na jejich místě vzniká bloková zástavba s bydlením, kancelářemi a službami v parteru, doplněná o parky, veřejná prostranství a nový městský bulvár.

Smíchov: demolice železniční infrastruktury a vznik nové čtvrti

Současně se „bourá“ i na samotném nádraží Praha–Smíchov, kde zastaralé přístřešky, lávky a technická zařízení nahrazuje přehledný multimodální terminál propojující vlaky, metro, tramvaje, autobusy i pěší a cyklistickou dopravu. Území, které bylo po desetiletí vnímáno spíše jako zadní trakt města a dopravní bariéra, se tak postupně mění v plnohodnotnou městskou adresu.

4 fotografií v galerii

Podobný vývoj však není omezen jen na jednotlivé administrativní či provozní objekty. Dotýká se také porevolučního retailu, dopravní infrastruktury i rozsáhlých brownfieldů, které dnes města postupně přehodnocují.

Podobně rychle jako provozní architektura zestárla také část porevolučního retailu. Velkoplošné obchodní domy a hobbymarkety, které v 90. letech symbolizovaly otevření trhu a nové spotřební návyky, dnes často narážejí na změněnou strukturu měst. Příkladem je bývalý Bauhaus v centru Ostravy, dokončený v roce 1994, který v posledních letech dočasně ožil jako kulturní prostor, než ustoupil výstavbě justičního areálu. Nejde přitom o výjimečný případ, ale o širší posun: retail se stěhuje na okraje měst a do logistických uzlů, zatímco centra znovu hledají institucionální a veřejné funkce.

Ještě zřetelněji se tento proces projevuje u dopravní infrastruktury, zejména mostů. U staveb, které byly navrhovány pro jiné zatížení, jinou intenzitu provozu a jiné bezpečnostní normy, dnes města i stát čelí otázce, zda je zachovat, přestavět, nebo nahradit. Případy Libeňského mostu a železničního mostu na Výtoni ukazují, že rozhodování se posouvá od jednoduchého schématu „zbourat, nebo zachovat“ k alternativbím řešením, která kombinují původní konstrukce s novými prvky.