Příběh metra: Cesta od sovětského razicího štítu k Tondovi a Adéle

Metro převáží cestující pražským podzemím již půl století. Ostrý provoz odstartoval 9. května 1974. Za tu dobu se stalo každodenní součástí metropolitního života, kterou denně využívají stovky tisíc lidí. Za podzemním dílem stojí práce techniků tehdy státního podniku Vodní stavby a následně Metrostavu a Subterry, kteří vybudovali tunely na všech trasách pražského metra a celkem 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených. Metrostav nyní zveřejnil vzpomínky lidí, kteří se na výstavbě podíleli. Přinášíme druhou část, která nás zavede do doby výstavby po otevření první etapy linky C. 

Stavba metra po zprovoznění první etapy pokračovala a technologie se modernizovala. Kronika Metrostavu uvádí, že v září roku 1973 montovali v Gruzii prototyp sovětského mechanizovaného štítu. Stroj už uměl razit sám, místo sbíječek využíval vlastní řezné hlavy. Montáž v Gruzii sledovala i skupina pracovníků Vodních staveb a podnik pak zmíněné štíty zakoupil na stavbu pražského metra. Expedice do Gruzie byla důležitá, protože do Prahy dorazila ze Sovětského svazu hromada neoznačených dílů s velice skromnou dokumentací. Sestavit je, prakticky bez návodu, tak bylo velice náročné. 

Podívejte se, jak se stavělo pražské metro:

Raziči následně štíty použili pro první podkopání Vltavy z Klárova na budoucí stanici Staroměstská, aby posléze dál hloubily trasu metra A. První štít prorazil do stanice Staroměstská a pokračoval až na Můstek, kde ho strojníci demontovali. Druhý ukončil svou pouť z časových důvodů už na Staroměstské. Veškeré know-how raziči zužitkovali v roce 1980, kdy stejnými štíty vybudovali první úsek linky B Můstek – Florenc, tehdejší Sokolovská. Následovalo další podkopání Vltavy. 

Zajímavost: Roku 2002 v japonské Ósace udělila Mezinárodní federace pro konstrukční beton tunelům pod Vltavou mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy prestižní cenu za vynikající betonovou konstrukci. Zvítězily přitom nad čtyřicítkou dalších soutěžních projektů z dvanácti zemí světa.

Příběh metra: Razicí štít s ručními sbíječkami a Nuselák jako anténa

Zprávy z firem

Metro převáží cestující pražským podzemím již půl století. Stalo se každodenní součástí metropolitního života, kterou denně využívají stovky tisíc lidí. Za podzemním dílem stojí práce techniků státního podniku Vodní stavby a následně Metrostavu a Subterry, kteří vybudovali tunely na všech trasách pražského metra a celkem 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených. Metrostav nyní zveřejnil vzpomínky lidí, kteří se na výstavbě podíleli. Přinášíme první část, která nás zavede do doby výstavby před otevřením první etapy linky C.

nos

Přečíst článek

První razicí štít české výroby 

Roku 1985 vznikl první tunelovací štít vyrobený v Československu. Na vývoji se podílelo více než třicet tuzemských firem. Oproti předcházejícímu sovětskému štítu měl ten československý především frézu a sofistikovanější systémy osazování ostění i nakládání rubaniny. Celý stroj byl dlouhý 102 metrů a vážil kolem 800 tun. 

Pokračování výstavby po roce 1974:

„Tento obr razil traťový tunel na lince B ze stanice Florenc do stanice Křižíkova. Již během ověřovacího provozu přitom raziči na štítovém komplexu provedli 94 změn a doplňků. Nejvyšší měsíční výkon dosáhl rekordních 164 metrů. Další štít již nevznikl. Přišla Sametová revoluce a po ní se rozvinuly jiné typy výstavby tunelů,“ uvádí pamětníci. 

Nová rakouská tunelovací metoda 

S nástupem demokracie spadly bariéry ve sdílení technologií, které se už od poloviny dvacátého století používaly při výstavbě tunelů na Západě. Po roce 1989 se pražské metro dle údajů Metrostavu začalo stavět hlavně novou rakouskou tunelovací metodou. V rámci tohoto postupu se horniny rozpojují běžnými způsoby. Trhacími pracemi, pneumatickými kladivy, výložníkovými frézami a bagry.    

OBRAZEM: Jak se staví nový most v Praze? Je to komplikovaná stavba, tvrdí jeho stavbyvedoucí

Reality

Stavba Dvoreckého mostu, který vzniká mezi Prahou 4 a 5, je komplikovaná z konstrukčního hlediska i geologickými podmínkami, uvedl to stavbyvedoucí Petr Koukolík z firmy Metrostav, která ve sdružení s firmami Strabag a Firesta Fisher pro hlavní město most staví.

ČTK

Přečíst článek

Doba Tondy s Adélou  

Plnoprofilové razicí štíty TBM rubají horninu pomocí sofistikované řezné hlavy, odtěžují zeminu pomocí šnekového a pásového dopravníku a zajišťují výrub ostěním z betonových prefabrikátů. Za tím vším se vezou závěsné vozy s provozními, logistickými a ovládacími prvky, které zajišťují například i čerpání důlních vod či odvětrávání.  

Tato zařízení jsou vybavena množstvím počítačových jednotek a měřicích čidel, které sbírají a vyhodnocují nejen data o stavu stroje, ale také o chování horninového prostředí. V pohodlné pilotní kabině bývá obslužný pultík a několik obrazovek s provozními údaji, navigací a dalšími informacemi. Razily tunely pod kanálem La Manche, Gothardský tunel či hydroelektrický tunel pod Niagarskými vodopády. 

VIDEO: Výstavba nového úseku linky A do Motola. Dne 26. listopadu 2012 razicí štíty prorazily do stanice Dejvická

„V Česku byly tyto razicí štíty poprvé nasazeny na posledním prodloužení linky A do Motola. Dva stroje TBM-EPB vyrobené německou firmou Herrenknecht se oficiálně jmenovaly S-609 a S-610, což neznělo úplně atraktivně, a tak je děti z motolské nemocnice přejmenovaly na Adélu s Tondou. První vyrazil na jaře 2011 z montážní šachty na Vypichu směrem na Petřiny Tonda, Adéla ho následovala s tříměsíčním odstupem. Oba štíty se postupně prokousaly přes Nádraží Veleslavín a Bořislavku až do stávající stanice Dejvice.

Metro bez řidiče do pěti let. Praha plánuje tendr za 86 miliard korun

Money

Pražský dopravní podnik (DPP) plánuje vypsat soutěž s odhadovanou hodnotou 86 miliard korun na automatizaci provozu na lince metra C spolu s nákupem automatických vlaků pro budovanou linku D. Záměr schválili radní, ještě o něm budou hlasovat zastupitelé. Zakázka má zahrnovat nákup 52 automatických souprav na linku C, 16 souprav na linku D a nutné úpravy stanic v celkové hodnotě 35,9 miliardy korun. Zbytek hodnoty zakázky tvoří provozní náklady na zajištění údržby po dobu 35 let. Dodávka všech vlaků by se měla uskutečnit po roce 2029.

ČTK

Přečíst článek