Příběh metra: Razicí štít s ručními sbíječkami a Nuselák jako anténa

Metro převáží cestující pražským podzemím již půl století. Stalo se každodenní součástí metropolitního života, kterou denně využívají stovky tisíc lidí. Za podzemním dílem stojí práce techniků státního podniku Vodní stavby a následně Metrostavu a Subterry, kteří vybudovali tunely na všech trasách pražského metra a celkem 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených. Metrostav nyní zveřejnil vzpomínky lidí, kteří se na výstavbě podíleli. Přinášíme první část, která nás zavede do doby výstavby před otevřením první etapy linky C.

V roce 2018 bylo pražské metro zařazeno mezi 100 nejlepších děl v anketě České a slovenské stavby století. To je ale nová doba. Vraťme se doslova ke kořenům projektu.

Mezi lety 1953 až 1957 vznikla první stanice pražského metra na Klárově, a s ní i eskalátorový tunel a část traťových tunelů. Metro tudy však nikdy nejelo. Stanice posloužila jen k ověření projektové přípravy a stavebních postupů, a především vznikl nový kryt civilní obrany. Jako první využitelný se tak začal stavět úsek I.C mezi Kačerovem a Florencí, pro pamětníky Sokolovskou.  

FOTOGALERIE: Dobové snímky z výstavby metra před otevřením první etapy

Primitivní štít a ruční ražba

„V začátcích stavby se raziči museli spoléhat především na vlastní sílu. Nemechanizovaný razicí štít byla pouze ocelová obálka s plošinami pro samotnou ražbu a pro osazování a injektování betonových či litinových segmentů. Pracovní postup vycházel ze soudržnosti horniny, většinou však spočíval v tvrdé ruční práci s pneumatickými sbíjecími kladivy. Skalní prostředí vyžadovalo trhací práce, písky zase zapažení čelby. První takový štít použitý v Praze nesl označení KM34 pocházel ze Sovětského svazu, kde jej vytvořili podle skotského návrhu z roku 1920,“ uvádí kronika Metrostavu.

Objev rotundy

Jedním z nejrizikovějších momentů výstavby prvního úseku metra byla ražba pod kostelem sv. Pankráce. Tunel vznikal v mělké hloubce a náročných sypkých sedimentech. Stavbaři kostel podepřeli a zajistili a nakonec podkopali. Významná barokní památka přežila bez úhony a k tomu se při archeologickém průzkumu podařilo objevit pozůstatky původní rotundy z 9. století. I v porovnání s ostatními cennými nálezy jde dodnes o nejvýznamnější archeologický objev z celé výstavby metra.  

Centrum Prahy jako po bombardování

Snad žádná stavba v historii nezasáhla tak dramaticky do centra Prahy jako stavba metra. Situaci komplikoval zejména fakt, že podzemní dráha byla původně koncipována jako mělce založená podpovrchová tramvaj. To značně limitovalo možnosti nasazení klasické ražby. Všechny stanice a část traťových tunelů se musely hloubit z otevřených jam. Jak dokládají dobové fotografie z Václavského náměstí, centrum Prahy bylo v té době doslova převráceno naruby.

Vizionář Rott

„Jestlipak si někdo tehdy vzpomněl na dopis z 2. června 1898, v němž obchodník Ladislav Rott vyzýval vedení města k tomu, aby využilo právě probíhající výstavby kanalizace a souběžně začalo budovat rovnou i podzemní dráhu. O to více obyvatelé o 70 let později ocenili rekordní tempo a přizpůsobení technologie výstavby. Celý projekt byl dále mimořádnou příležitostí k archeologickému průzkumu nevídaného rozsahu a přinesl spoustu významných nálezů. Při překládání sítí u Hlavního nádraží například dělníci tehdy státního podniku Vodní stavby objevili mramorové vodovodní roury z 19. století a několikrát narazili i na pozůstatky starých městských hradeb,“ uvádějí historické dokumenty.

Železobetonová dominanta Nuslí fungovala jako rozhlasová anténa

Výstavba Nuselského mostu, v té době Mostu Klementa Gottwalda, technologií letmé betonáže a následné zakomponování linky metra přímo do jeho útrob reprezentuje jedno z vrcholných děl českého stavebnictví. Ostatně projekt získal v roce 2000 ve veřejné anketě titul Stavba století. Tím spíše stojí za to připomenout tři nejkritičtější momenty z výstavby, která pamětníci popsali.

OBRAZEM: Jak se staví nový most v Praze? Je to komplikovaná stavba, tvrdí jeho stavbyvedoucí

Reality

Stavba Dvoreckého mostu, který vzniká mezi Prahou 4 a 5, je komplikovaná z konstrukčního hlediska i geologickými podmínkami, uvedl to stavbyvedoucí Petr Koukolík z firmy Metrostav, která ve sdružení s firmami Strabag a Firesta Fisher pro hlavní město most staví.

ČTK

Přečíst článek

„Hned dvakrát museli statici přepočítávat zatížitelnost mostu. Poprvé, když původní koncept podpovrchové tramvaje vzal definitivně za své a museli vzít v úvahu o pět tun těžší vozy. Podruhé, když komunisté rozhodli, že v metru budou místo českých vozů jezdit o jedenáct tun těžší sovětské soupravy. Stavbaři tak museli již rozestavěnou konstrukci vyztužit ocelovým roštem s hmotností 800 tun. To pak způsobilo nečekaný problém při zátěžových testech. Protože délka roštu se blížila vlnové délce rozhlasové stanice Praha, hrozilo, že její vysílání zcela překryje signály pro měřicí přístroje. Rošt by se totiž mohl zachovat jako velmi kvalitní anténa. Z tohoto důvodu se zkoušky dělaly především v noci, kdy rádio nevysílalo.

Metro startuje

Starší ročníky si ještě vybavují čtvrtek 9. května 1974. Ten den se otevřela stanice Kačerov a Praha se jako 44. město na světě dočkala zprovoznění podzemní dráhy. Jak náročná byla výstavba prvního úseku metra, přibližují noviny Vodních staveb ze 14. května 1974 v článku s názvem Metro nekončí, teprve začíná: „Technická náročnost stavby metra nevyplývá pro nás pouze z faktu, že metro stavíme poprvé. Přistupují zde další faktory, z nichž mnohé jsou pro Prahu specifické: Především zasahujeme stavbou do historického jádra města, kde musíme vyloučit riziko poškození památných budov. Zasahujeme do frekventovaných křižovatek, které nelze vyloučit z provozu. Podtunelováváme nádražní objekty a kolejiště za plného provozu. Procházíme těsně pod základy obytných budov, které ponecháváme v užívání. Hloubíme stavební jámy v těsném sousedství a hluboko pod úroveň základů okolních objektů. Zdoláváme různorodé geologické vrstvy pražského Barrandienu i nesoudržné násypy kulturní éry v různých hloubkách a pod hladinou podzemních vod. Odvážíme výkopek Prahou do vzdáleností přesahujících 20 kilometrů a musíme přitom respektovat život města. Všechna uvedená fakta vyžadují mimořádná technicko-organizační opatření a použití progresivních stavebních metod,“ píše dobový tisk.

Kolem metra D je rušno. Policie prověřuje možné vydírání členů výběrové komise

Zprávy z firem

Pražská policie prověřuje na základě trestního oznámení dopravního podniku hlavního města (DPP) možný pokus o vydírání členů hodnoticí komise v tendru na stavbu druhého úseku metra D, uvedla policejní mluvčí Eva Kropáčová.

ČTK

Přečíst článek