Petr Knap: Škoda Auto je zlaté vejce koncernu. Zatím

Problém pro mladoboleslavskou automobilku by nastal v momentě, kdy by nebyla schopna pokračovat v zajímavé modelové nabídce. A je škoda, že po odchodu Martina Jahna do Wolfsburgu nebude v představenstvu žádný Čech, říká strategický poradce automobilového průmyslu Petr Knap.

Co říkáte plánu na záchranu koncernu Volkswagen, který na konci minulého týdne jednomyslně schválili představenstvo, odbory i zástupci jednoho z vlastníků, kterým je spolková země Dolní Sasko?

Je překvapivé, že se zainteresované strany nakonec shodly. Čekal jsem, že se ta debata potáhne do příštího roku. Je to dobrá zpráva, protože trochu ubylo té nejistoty, a hlavní z přijatých opatření dávají smysl. Ať už je to snižování komplexity nebo redukce počtu zaměstnanců. Anebo uzavření několika závodů, které ještě není potvrzeno, ale podle přijaté dohody to vypadá tak, že mezi lety 2031 až 2034 čtyři závody ukončí výrobu aut. Což je gigantický zásah v kontextu německé ekonomiky.

Škoda je zlaté vejce koncernu

Jaké důsledky budou mít restrukturalizační opatření pro Škodu Auto?

Přímý dopad by měl být minimální. Nepřímý dopad bude vycházet z reorganizace koncernu VW. Některé funkce se možná budou více centralizovat pod jednou kontrolou a nastoupí menší autonomie jednotlivých značek. To může Škodu během roku, dvou, ovlivnit. Ale celkově si myslím, že v zájmu všech je, aby Škoda zůstala stranou těchto diskusí, protože představuje pověstné zlaté vejce koncernu a myslím, že má šanci jím být minimálně po dva další roky.

Volkswagen spouští největší proměnu své historie. Zmizí 100 tisíc míst a ve hře je konec továren

Zprávy z firem

Volkswagen spouští největší transformační program ve své historii. Do konce desetiletí chce zrušit dalších zhruba 50 tisíc pracovních míst, takže celkový počet škrtů dosáhne 100 tisíc, tedy asi 15 procent všech zaměstnanců koncernu. Nejistá je navíc budoucnost čtyř německých továren.

nst

Přečíst článek

Jaký dopad to bude mít na české dodavatele, kterých je podle Sdružení automobilového průmyslu přes 200?

To je ta nejdůležitější věc, která je ale strašně vrstevnatá a špatně se komentuje obecně pro všechny dodavatele. Spousta z těch více než dvou stovek dodavatelů, kteří obsluhují koncern z Česka, dodávají hlavně Škodě a ostatním částem koncernu jen nevýznamně. Pro ně by nemusel být dopad zásadní.

Můj kvalifikovaný odhad je, že zranitelná skupina dodavatelů čítá desítky firem. Jde o ty, které mají výraznou expozici vůči koncernu a jsou navázané na modely, které pravděpodobně budou končit, což se hodně týká hlavně modelů se spalovacími motory. Zároveň nepatří mezi giganty ve skupině Tier 1, jako jsou Continental, Schaeffler a podobně, kteří to vždy nějak vybalancují a ustojí. A už dnes se potýkají s problémy se ziskovostí, které trápí celou řadu dodavatelů zejména z druhé a třetí dodavatelské úrovně, tedy Tier 2 a Tier 3.

Centralizace může Škodě paradoxně pomoci

Zmínil jste, že na Škodu by mohla mít nepřímý dopad reorganizace koncernu VW. Co si pod tím představit?

Šlo by o způsob fungování a autonomii značky Škoda. Dovedu si představit, že v rámci opatření na úrovni skupiny VW budou více centralizovány další části IT, řízení lidských zdrojů, možná nákupu a dalších podpůrných funkcí. To by ale paradoxně, pokud by se to udělalo dobře, mohlo mít spíše pozitivní dopad na její rentabilitu.

Pokud to ve Wolfsburgu budou schopni dělat efektivněji na úrovni všech objemových značek, v Mladé Boleslavi by pak nemuseli potřebovat, co já vím, třeba 50 lidí, protože by to zvládlo sedm lidí v koncernu, kteří by dělali to samé pro tři značky. Takže by převedení některých kompetencí do Wolfsburgu Škodě mohlo snížit náklady a možná i zvýšit efektivitu z pohledu vyjednávaných cen. Proto si nemyslím, že by to nutně muselo mít negativní vliv na rentabilitu Škody. Spíš bych měl jiné obavy.

Jaké?

Problém by nastal, pokud by Škoda nedokázala pokračovat v zajímavé modelové nabídce. I když samozřejmě platí, že využívá koncernové platformy, a je to v jejích rukou jen v omezené míře. V posledních dvou letech měla Škoda ohromnou modelovou ofenzívu. Z hlediska prodejů a tím pádem i celkové finanční výkonnosti by ji poškodilo, kdyby její modelová řada zestárla, kdyby nebyla schopna dát na trh další zajímavé modely.

Šéf AutoSAP Petzl: Tuzemský dodavatelský sektor ohrožen není

Zprávy z firem

Skupině Volkswagen dodává více než 200 českých firem, ale většina z nich nevyrábí jen pro jeden model, takže nebude zúžením produktové palety koncernu VW ohrožena.

Ivana Pečinková

Přečíst článek

Polovina modelů má zmizet

Koncern VW ale v oficiálním sdělení o plánovaných opatřeních uvedl, že do roku 2035 dojde k zúžení modelové řady o 50 procent a ke snížení komplexity o 75 procent.

Mimochodem – tato dvě čísla už zazněla na zasedání dozorčí rady v půlce července, kdy se na nich účastníci shodli. Omezení komplexity, tedy množství variant nabídky týkající se příslušenství, barev, motorizací a podobně, považuji za rozumný krok. Koncern VW je dnes tou komplexitou pověstný – nabízí stovky variací barev, výbav a podobně. U jiných značek mimo koncern si dnes můžete vybrat tři typy výbavy a z osmi barev. U VW si v podstatě můžete nechat udělat auto na přání, což výrazně zvyšuje komplexitu plánování, výroby a práce s dodavateli.

Co to zúžení modelové řady o polovinu?

Těch 50 procent je velká redukce, ale dnes čítá modelová řada zhruba 170 položek, a to už je hodně. Takže i toto považuji za krok správným směrem, protože jsou tam obrovské překryvy mezi značkami.

Trochu tomu nahrává i zatím oficiálně nepotvrzený, ale velmi pravděpodobný konec Seatu jako značky. Nejjednodušší cestou k zúžení modelové řady je, že některé modely už nebudou mít následovníka v další generaci. Což nebude nezvládnutelné, protože do zmiňovaného roku 2035 už doběhnou prakticky všechny generace současných modelů. Ty obvykle procházejí faceliftem tři, čtyři roky od zahájení výroby a v jedné generaci se dožijí tak sedm, osm let.

Takže většina těch plánovaných zásahů může proběhnout méně bolestně. Zatím nepadlo žádné rozhodnutí, byť se třeba spekuluje o modelu Porsche Taycan, ID.4 a dalších. Ještě ale nepadlo nic oficiálního.

Lukáš Kovanda: Na krizi Volkswagenu mohou vydělat Češi i Slováci. Slovensko láká také čínské automobilky

Názory

Volkswagen prochází největší restrukturalizací ve své téměř devadesátileté historii. To, co je pro Německo stále zřetelnější průmyslovou pohromou, však může být příležitostí pro Česko a Slovensko. Jejich levnější a flexibilnější závody by mohly získat část výroby z Německa. Slovensko navíc láká významného čínského investora, který v zemi zvažuje výstavbu nové automobilky.

Lukáš Kovanda

Přečíst článek

Fabia a Scala? Zatím jen spekulace

Co Škoda?

Výhledově se jako o ohrožených modelech mluví o Fabii a Scale. Ale dosavadní oficiální prohlášení Škody tomu nenasvědčují. Je možné, vzhledem k tomu, že Škoda má 12 modelových řad, že i tam nastane nějaká drobná redukce. Ale řekl bych, že to nebude u žádného stěžejního modelu.

Když vezmeme Elroq, Enyaq, Octavii nebo Superb, ty určitě zůstanou. Nicméně zřejmě bude ta debata velmi ostrá – ostatně třeba se spekuluje, že by mohl skončit i VW Passat, jedna z ikon celého koncernu.

Dieselgate, elektromobilita a cesta ode zdi ke zdi

Koncern VW doplácí na vysoké náklady práce, které se nedařilo snížit kvůli odborům i vládě Dolního Saska. A také na přílišnou sázku na elektromobilitu a neúspěch softwarové společnosti Cariad. Jak to vidíte vy?

To jste otevřela velmi komplexní téma. Zkusím to uchopit v pár bodech. Našli bychom historicky příklady až přehnaných reakcí ve stylu ode zdi ke zdi. Osobně bych datoval začátek problémů k aféře Dieselgate před 11 lety.

To byl ten moment, kdy celý automobilový průmysl, a Volkswagen obzvlášť, přestal být partnerem pro diskusi s regulátorem. Navíc s regulátorem, který vehementně prosazoval vizi dekarbonizace k roku 2035. Automobilky si pak posypaly hlavu popelem a někdy před šesti, sedmi lety vsadily na jednu kartu. Nebyl to tehdy jen VW, ale i Mercedes měl podobnou vizi. Předeženeme Teslu, přestaneme v letech 2032 až 2034 vyrábět spalovací motory. Nedávno nakonec všichni tuto vizi opustili, protože trh řekl něco jiného. Takže šlo skutečně o přístup ode zdi ke zdi.

Ale buďme féroví. Tento problém mají všichni výrobci. A měla ho všechna odvětví, která prošla takto radikální změnou. Čistý elektromobil je jiný produkt než auto se spalovacím motorem. Podobně drastickou změnou, byť v jiné oblasti, prošla Nokia či Kodak.

Projít takovou změnou je mnohem jednodušší pro někoho, kdo má jen jeden produkt, jako třeba Tesla. Neřeší historii, stávající zákazníky, stávající produkty a tak dále. Takže si uvědomme, že přechod na elektroauta je prostě gigantický úkol a představuje celou mozaiku všemožných problémů, chyb a vnějších tlaků.

A nevím, zda by s jejich historií, jejich produkty a jejich kontextem byl někdo schopen tu situaci zvládat dramaticky lépe. Rozhodně to není o tom, jak je to zjednodušováno, že jde o několik špatných rozhodnutí jednoho či dvou lidí v historii.

Šéf německé autobanky Pupala: Značky Opel a Ford vyklidily pozice. Xpeng roste

Money

BDK Bank, německé trojce v oboru financování nákupu a leasingu aut, se momentálně daří, v červnu měla nejlepší obchodní výsledky za posledních šest let. Do budoucna ale potřebuje novou strategii, mimo jiné i kvůli strukturálním změnám německého automobilového průmyslu. To je úkolem bývalého šéfa Modré pyramidy Michaela Pupaly. Majoritním vlastníkem BDK Bank je francouzská skupina Société Générale, která u nás z většiny vlastní skupinu Komerční banky.

Ivana Pečinková

Přečíst článek

Číňané inovují až třikrát rychleji

Strategie záchrany VW má 147 stran. Pomůže to? A je to zvládnutelné?

V oné strategii se objevují zmínky o bližší spolupráci s čínskými výrobci. VW už, odhaduji, zhruba tři roky spolupracuje s čínskou firmou Xpeng či americkým Rivianem. Snaží se nabrat technologie a know-how, které dnes popravdě mají čínští výrobci na velmi pokročilé úrovni.

Dnes už i Tesla v některých parametrech není úplně na špičce. Vývoj toho produktu, takzvaného softwarově definovaného auta, je dnes nejrychlejší v Číně. Já s hořkostí říkám, že není ani takový problém, jak daleko jsou v některých věcech tradiční výrobci, ale jak moc zaostávají v rychlosti inovací.

Průměrná čínská firma dnes inovuje 2,5 až třikrát rychleji než průměrný tradiční výrobce. Takže tradičním automobilkám vlastně nezbývá nic jiného než spolupracovat. Všichni se snaží o nějaké partnerství, které je ovšem velmi těžké vybalancovat tak, abyste konkurentovi neodevzdávali evropský trh, kam on míří. Ale prostě nemáte na vybranou. Čtvrtinu evropského trhu dnes tvoří elektroauta a u nich hraje čím dál větší roli software, softwarová architektura, infotainment a customizace pro zákazníka. Hodnota pro zákazníka a potenciál zisku pro výrobce je úplně někde jinde než u aut se spalovacím motorem.

Když se vrátím zpátky ke skupině VW, ta čerstvě přichází s autonomními hybridy (HEV), což je jedna z věcí, která jí chyběla. Jsme totiž v mezidobí, kdy – jak je vidět na Toyotě – slaví ohromný úspěch autonomní hybridy. Skupina VW se paradoxně dostala do problému tím, že vsadila na elektromobilitu a byla v ní dokonce rychlejší, než na co byl trh připravený. Přišla s ní dříve, než začal výrazněji růst, takže jí to nedávalo ekonomický smysl.

Tajný plán na přežití Volkswagenu má 147 stran. Čtyři továrny mají padnout

Zprávy z firem

Volkswagen se chystá k jednomu z nejtvrdších zásahů ve své historii. Vedení automobilového koncernu chce podle tajného interního dokumentu ukončit výrobu ve čtyřech německých závodech a dál výrazně snižovat náklady. O plánu má na konci týdne jednat dozorčí rada.

nst

Přečíst článek

Cariad byl neúspěšný pokus

Kritika často ukazuje prstem na dceřinou firmu koncernu Cariad a její neúspěchy. Jak to vidíte vy?

Cariad byl neúspěšný pokus, jak vytvořit velkou softwarovou divizi, ale takovým, řekl bych, trochu těžkopádným byrokratickým způsobem. Na začátku měli plány až na 10 tisíc lidí, teď to výrazně sesekávají.

Škoda těží z toho, čemu se Volkswagen nevyhnul

Co je vlastně podle vás za úspěchem Škody? Jejich zisky rostou téměř závratně, ziskovou marži mají na 8,5 procentech, zatímco ostatní značky někde mezi dvěma a třemi procenty.

Z objemových značek asi existuje jediná automobilka, která se Škodě podobá, a to je Toyota. Všichni ostatní mají marže menší, včetně Korejců, tipoval bych si tak kolem šesti procent. Když bych Škodu porovnal se značkou Volkswagen, k níž má nejblíže, pak výhodou Škody bylo, že v posledních letech neměla problémy s Čínou. Potkal ji pouze ústup z trhu, který pro ni byl marginální, a letos to tam uzavřela. Volkswagen tam ale krvácel, investoval do trhu, snažil se a stále se snaží ten trh držet a investovat do něj.

Dále bojuje o svou pozici na americkém trhu, pokouší se nějakým způsobem sžít se cly. To je další velký problém. Škoda tyhle problémy nemá. Je velmi dobře etablovaná v Evropě a v rámci možného je úspěšná i v Indii. To je dobrá konstelace geografické expozice.

Za druhé má super mix modelových řad a za třetí jí pomohlo, že nebyla tím, kdo měl prorážet pozice v elektromobilitě. To padlo na značku VW a její modely ID.3 a ID.4. Škoda měla držet spalovací motory pro trhy v Severní Africe a další, do určité doby i pro Rusko. A tím přišla s bateriovými auty na trh v okamžiku, kdy už byl připravenější. Takže Enyaq a Elroq jsou auta s vysokou kvalitou a za rozumnou cenu. Elroq byl dokonce v určitých měsících nejprodávanějším elektroautem v Evropě.

K tomu velmi oblíbeným autem ve firemních flotilách zůstává Octavia. Takže když to shrnu, má dobrá auta, v dobrém mixu a velmi jí pomáhá pozice, kterou se jí podařilo získat na německém trhu. Dostala se z pozice dovážených aut na druhé místo v prodejích v Německu, za Volkswagenem. Nesmím zapomenout ještě na jednu věc – Škoda umí dlouhodobě velmi dobře pracovat se svou prodejní sítí. Importéry a dealery ve Škodě vždy brali jako partnery, s nimiž dělají byznys. A dlouhodobě úspěšně investují do hledání nových trhů. Mají prostě velmi dobrý produkt a brand, který říká: „Hele, my jsme vlastně německá značka za lepší peníze.“

Volkswagen doplácí na propad akcií. V prestižním indexu ho střídá Nokia

Trhy

Nokia se po roce vrací do prestižního indexu Euro STOXX 50. Finské firmě pomohl prudký růst akcií a poptávka po technologiích pro datová centra spojená s boomem umělé inteligence. Opačným směrem míří Volkswagen, jehož akcie letos ztratily zhruba 28 procent.

nst

Přečíst článek

Jahna čeká ve Wolfsburgu gigantický úkol

Co říkáte převelení člena představenstva Škody Martina Jahna do Wolfsburgu? Bude tam u značky VW vykonávat stejnou funkci, tedy řídit prodej a marketing, jako ve Škodě?

Za prvé je to ohromné uznání za to, co dokázal ve Škodovce. Za druhé je to výsledek protáčení některých kádrů ve stylu „škatulata, hýbejte se“, které se v tuto chvíli odehrává v celém koncernu. A za třetí je to pro něj skutečně velká výzva. Rozhodně to bude daleko větší úkol než fungování ve Škodovce z pohledu oné geografické dispozice, kterou jsem zmínil. Takže ho čeká gigantický úkol, který mu opravdu nezávidím. Ale doufám, že obstojí.

Mám ale ještě jeden, možná kontroverzní, dovětek. Myslím, že při tom úspěchu Škodovky je škoda, že po jeho odchodu nebude v představenstvu Škody žádný Čech. A že to omezuje možnosti diskuse se zaměstnanci, politiky a dalšími entitami.

Škoda oznámila, že bude snižovat počet zaměstnanců o 15 procent. Je to už v rámci dopadu čerstvě oznámené restrukturalizace koncernu?

Dokument VW jsem neviděl, tak to nemohu komentovat. Ale spíše bych si myslel, že je to zopakování bodu z plánu Next Level Efficiency, který už Škoda přijala dříve. Ten plán běží, je spojen s automatizací procesů, zaváděním AI a dalšími kroky.

Martin Jahn: Spalovací motory tu budou ještě desítky let

Leaders

Autoprůmysl sice někteří lidé odepisují jako zastaralé odvětví, pravý opak je ale pravdou. Martin Jahn, který má v představenstvu Škody Auto na starosti oblast prodeje a marketingu, v rozhovoru pro Export.cz upozorňuje, že veškeré současné inovace, včetně robotizace, digitalizace i umělé inteligence, se už naplno využívají právě v autoprůmyslu. „Nové technologie potřebují někoho, kdo je bude škálovat – dostane je k velkému počtu spotřebitelů,“ dodává známý manažer a také prezident českého Sdružení automobilového průmyslu.

Jan Žižka

Přečíst článek