Šéf německé autobanky Pupala: Němci jsou vězněm vysokých mezd. Ničí to Opel i Ford

BDK Bank, německé trojce v oboru financování nákupu a leasingu aut, se momentálně daří, v červnu mela nejlepší obchodní výsledky za posledních šest let. Do budoucna ale potřebuje novou strategii, mimo jiné i kvůli strukturálním změnám německého automobilového průmyslu. To je úkolem bývalého šéfa Modré pyramidy Michaela Pupaly. Majoritním vlastníkem BDK Bank je francouzská skupina Société Générale, která u nás z většiny vlastní skupinu Komerční banky.

Do Hamburku, respektive do BDK Bank, vás její majoritní vlastník Société Générale vyslal před rokem coby transformačního manažera, který se předtím jako šéf Modré pyramidy osvědčil ve stejné misi. Jak vám to v Hamburku jde?

Jsme do vysoké míry závislí na vývoji německého automobilového průmyslu. A ten aktuálně není v ideální kondici, z celé řady důvodů. Nicméně co se k nám propisuje pozitivně, je růst ceny automobilů v posledních třech letech. Skokově se nám zvyšuje průměrný úvěr. V roce 2020 byla průměrná cena nového vozidla v Německu 36 tisíc eur, aktuálně je to 44 tisíc. Cena ojetého auta činila v roce 2020 14 tisíc eur, dnes 18 tisíc.

Nahoru jdou ceny jak nových, tak ojetých automobilů, a spolu s tím i výše průměrného úvěru. Momentálně jsme na 19 tisících eur, kam jsme se od roku 2020 dostali z 12 tisíc. Takže pro náš byznys to znamená, že se snižuje počet prodaných kusů a zvyšuje se úvěrovaná částka. Je za tím růst cen vstupů, práce, dílů, materiálů a podobně, což je pak na prodejní ceně hodně vidět. A tím, jak zdražují nová vozidla, se poptávka více zaměřuje na ojeté automobily, jejichž nabídka je ovšem limitovaná, takže zvedá jejich cenu. Nicméně trh ojetých vozů meziročně klesá.

Německo couvá od čistě elektrické budoucnosti. Chce po roce 2035 i hybridy a spalovací motory

Politika

Německé vládní strany chtějí tvrdší evropskou ochranu před nekalou konkurencí a zároveň úlevy pro domácí automobilky. Tlačí na rychlejší antidumpingová opatření a žádají, aby po roce 2035 zůstaly vedle elektromobilů povolené i plug-in hybridy a vysoce účinné vozy se spalovacími motory.

nst

Přečíst článek

Německé automobilky ztrácejí půdu pod nohama

Zmínil jste, že na tom německý automobilový průmysl není dobře. Co si pod tím představit?

Je pod tlakem z několika stran. Z jedné strany kvůli clům a geopolitickému vývoji na americkém trhu, z druhé strany výrazně kvůli Číně. Ta začíná být ze stále větší části uspokojována domácí nabídkou a německé automobilky na tamním trhu ztrácejí podíl. Zároveň ale čínští výrobci stále více vstupují přímo na evropský trh.

A třetí problém je domácí – vysoké náklady na práci a energie, vysoká míra komplexity a regulace a poměrně nízká flexibilita německé pracovní síly.

Na výsledcích německých automobilek je ten tlak už velmi dobře vidět. V prvním čtvrtletí letošního roku jim sice tržby klesly jen mírně, ale zisk výrazněji. Meziročně jim klesl přibližně o čtvrtinu. To podle mě ukazuje, že problém už není jen v objemu prodaných vozů, ale stále více v nákladové a maržové konkurenceschopnosti.

K tomu německý automotive prochází velmi nákladnou transformací směrem k elektromobilitě. A tady se podle mě situace začíná zásadně měnit. Dnes už totiž není pravda, že by se elektromobily v Německu neprodávaly. Naopak, jejich prodeje velmi rychle rostou. Problém je spíš v tom, že z tohoto růstu německé automobilky nezískávají takový podíl, jaký by potřebovaly. Čínské značky rostou ještě rychleji a získávají na evropském trhu stále větší význam. 

Autoprůmysl už neroste. Německé firmy se vrhají na zbraně, roboty a zdravotnictví

Zprávy z firem

Krize německého automobilového průmyslu nutí dodavatele hledat nové zdroje růstu. Schaeffler míří do robotiky, kosmonautiky a obrany, Bosch sází na roboty a Volkswagen hledá využití pro nepotřebné továrny i ve spolupráci se zbrojními firmami.

nst

Přečíst článek

Dotace mohou nastartovat poptávku. Konkurenceschopnost ale nevyřeší

Vláda podporuje nákup elektroaut novou vlnou dotací. Dotace už tady totiž jednou byly, a byly zrušeny. Co ty nové dotace?

Od letošního ledna jsou nové dotace, které jsou odstupňovány podle výše příjmů, velikosti domácnosti a typu vozidla. Dotační model je tedy hodně adresný. Státní podpora se podle příjmu domácnosti, počtu dětí a typu vozidla pohybuje zhruba od 1500 do 6000 eur (zhruba 73 až 145 tisíc korun).

Takže státní podpora pro nákup elektroauta je adresná?

Ano a myslím, že bychom si z německého přístupu mohli vzít poučení. Jejich státní podpora je opravdu dobře zacílená a stát umí adresný systém uplatňovat nejen při podpoře elektromobility či stavebního spoření, ale i v jiných oblastech, jako je podpora pro mladé, podpora bydlení a podobně.

Pomáháte adresnosti těch dotací nějak vy jako banka?

Dotace na nákup elektroaut jdou přímo automobilkám, které pak o ně snižují cenu zákazníkům. Model, který jsme uplatňovali ve stavebním spoření v Česku, že jsme klienty podporovali zvýhodněnými úvěry, tady není.

Šéf Bugatti: Elektromobily jsou jako Apple Watch. Pro masy. Bohatí chtějí řev motoru

Enjoy

„Spalovací motory tu budou ještě velmi dlouho,“ říká šéf Bugatti Mate Rimac. V rozhovoru pro CNBC luxusní supersporty přirovnal k luxusním analogovým hodinkám z dílen švýcarských mistrů. A zatímco Apple Watche jsou masovka, Patek Philippe jen pro vyvolené. U luxusních aut je to podle něj stejné. Podle Rimace nebude už rozhodovat jen výkon, ale i mechanika, řemeslo, emoce a možnost vytvořit unikát. Zákazníci Bugatti nefandí elektromobilům a za samotnou individualizaci vozu běžně připlácejí stovky tisíc dolarů.

nst

Přečíst článek

V Česku v roce 2024 proběhl záruční program Elektromobilita, kdy podnikatelé dostali na nákup elektroauta kromě záruky za úvěr až 200 tisíc korun u osobního auta či 300 tisíc korun u nákladního a vodíkového auta. Skončil kvůli vyčerpání vyčleněných prostředků po sedmi měsících. Co tomu říkáte?

Já osobně nejsem příznivcem jakékoliv plošné podpory, ale podpory cílené a adresné. Když se vrátím k oboru, v němž jsem ještě před rokem pracoval v Česku: typicky třeba hypotéka pro mladé. Problém je nutné řešit na nabídkové straně, tedy v případě bydlení opatřeními pro zvýšení nabídky bytů včetně jejich výstavby, nikoliv na straně poptávky jejím zvyšováním. Stejně tak u automobilů podle mě dotace mohou nastartovat poptávku, ale samy o sobě nevyřeší konkurenceschopnost výrobce.

Opel a Ford ztrácejí. Xpeng naopak roste

Jaká auta vlastně vaše banka nejvíc financuje?

Z pohledu značek jsou nejsilnější víceleté růstové trendy patrné u společností Xpeng a Mercedes-Benz, zatímco nejvýraznější poklesy zaznamenávají Ford a Opel. Mezi lety 2025 a 2026 je také nejvýznamnější změnou prudký odklon od tradičních lídrů objemového trhu, tedy například opět značek Ford a Opel, který je kompenzován výraznou expanzí společnosti Xpeng.

To poukazuje na zrychlující se posun portfolia směrem k nově nastupujícím a čínským výrobcům. Klasická značka Made in Germany, která byla symbolem kvality, stability a inovací, je pod obrovským tlakem, protože z Číny přicházejí auta, která už se té kvalitě velmi přibližují, ale zároveň jsou cenově konkurenceschopná.

A nejde jen o cenu. Čínští výrobci mají velmi silnou pozici také v softwaru, digitalizaci a rychlosti vývoje. To je podle mě ještě důležitější než samotný rozdíl v ceně. Německé automobilky jsou vězněm vysokých mezd a tím i vysokých nákladů a strašně těžko se jim teď hledá správná cesta k transformaci. Ale přes dotace to nebude.

Škodovce se daří velmi dobře a podle mě je to zajímavý příklad toho, že evropská automobilka může být konkurenceschopná. Samozřejmě má výhodu nižších nákladů než německé závody, ale není to jen o ceně práce. Škoda má velmi dobré využití výrobních kapacit, konkurenceschopné portfolio a silnou pozici na evropském trhu. 

Je to podle mě důkaz, že problém není v tom, že by evropský automobilový průmysl jako celek nemohl být konkurenceschopný. Problém je především ve struktuře nákladů. Tam ta kombinace nákladné pracovní síly, transformace směrem k elektromobilitě, která je nyní pod výrazným konkurenčním tlakem, a cel, jež přicházejí ze západních trhů, vyvíjí obrovský tlak na to, že se musí tamější automobilový průmysl inovovat. Že musí dojít k výraznější transformaci, která musí mít strukturální ráz.

Čína drtí německý průmysl. Česko může získat výrobu, která z Německa odejde

Zprávy z firem

Čínský průmyslový nástup stále tvrději zasahuje Německo, pro Česko ale může paradoxně znamenat velkou příležitost. Německé firmy pod tlakem drahé výroby a čínské konkurence mohou přesouvat část produkce do levnější střední Evropy, zatímco země Visegrádské čtyřky zároveň lákají přímé čínské investice. Česko tak může na druhém „čínském šoku“ vydělat hned dvěma cestami, píše ve svém komentáři hlavní ekonom Trinity Bank Lukáš Kovanda.

Lukáš Kovanda

Přečíst článek

Německé odbory jsou pro automobilky překážkou

Jenže v Německu mají velmi silné slovo odbory a v případě Volkswagenu také spolková země Dolní Sasko, což jsou faktory, které nutným změnám dlouhodobě brání.

Síla odborových svazů, a tedy i postavení zaměstnance, je v Německu stále velmi silná. Pro zaměstnavatele v oblasti automotive to znamená obrovskou překážku v oblasti flexibility a snižování nákladů. A i mobility pracovní síly. Takže situace automobilového průmyslu není úplně záviděníhodná a na jeho výsledcích je to vidět. A není to otázka jednoho slabého roku nebo jednoho špatného modelu. Německý automobilový průmysl musí současně řešit nákladovou konkurenceschopnost, přebytečné kapacity, rychlost vývoje, software, elektromobilitu, čínskou konkurenci a změnu své pozice na čínském trhu. To už není klasická optimalizace. To je strukturální transformace.

Elektromobilita už není jen výsledkem dotací

Jak se vlastně daří elektromobilitě, prodeji elektroaut? A financujete také dobíjecí infrastrukturu?

Infrastrukturu ne. Financujeme vozidla pro koncové zákazníky, dále firemní flotily a také financujeme zásoby pro autodealery. Pokud jde o elektromobilitu, trend je jednoznačně vzrůstající. A zajímavé je, že růst už není jen výsledkem státní podpory. Elektromobily se stávají běžnou součástí trhu a jejich podíl rychle roste. Pro německé výrobce je ale důležité, aby dokázali z tohoto růstu skutečně profitovat. Protože dnes vidíme paradoxní situaci: německý trh elektromobilů roste velmi rychle, ale čínské a další zahraniční značky rostou ještě rychleji než domácí výrobci.

BDK ale má i speciální finanční produkt pro elektromobily.

Pro pořízení elektromobilů nabízíme specializovaný produkt, ale nemáme se státem vyjednaný žádný zvýhodňující program, jako byl třeba v Česku v oblasti stavebního spoření. Specializované podmínky financování elektromobilů individuálně řešíme s velkými dealery. Teď třeba pro značku Xpeng a její vybrané modely.

Volkswagen je uprostřed „megakrize“. Šéf koncernu chystá největší proměnu v historii

Zprávy z firem

Volkswagen se podle šéfa koncernu Olivera Blumeho ocitl přímo uprostřed „megakrize“ světového automobilového průmyslu. Německý gigant proto chystá největší transformační plán ve své historii, který má přinést omezení výroby i rušení pracovních míst. Škoda Auto zatím tvrdí, že se jí restrukturalizace přímo netýká.

nst

Přečíst článek

Strukturální problémy setrvávají

V Německu jste právě rok. Jak vidíte tamní hospodářský vývoj a jak to ovlivní činnost vaší banky?

Pro tenhle rok v souladu s ekonomickými prognózami předpokládáme stále jen velmi mírný hospodářský růst. Německá ekonomika se sice začíná postupně zvedat, ale strukturální problémy průmyslu tím nezmizely. To se propisuje do toho, že neočekáváme významný růst registrací nových vozů ani ojetých vozů. Navíc jsme i my pod obrovským tlakem konkurence. 

Proto od mého příchodu do čela banky velmi intenzivně pracujeme na transformaci celé banky. Digitalizace, zefektivnění veškerých provozních procesů banky, zjednodušení jejího fungování. V podstatě podobné vzorce, které jsem dělal už i v řadě firem v České republice. 

Konkurenční tlak vede ke snižování jednotkové marže, proto se teď hodně soustředíme na interní transformaci a zefektivňování interních procesů. A kýžený výsledek je za ten rok již vidět. Vzrostla nám návratnost kapitálu, zefektivnili jsme naši nákladovou strukturu a efektivitu, což je při monoproduktu, jakým je financování nákupu aut, jediná cesta k udržitelné marži.

Šéf Volkswagenu: Situace je více než kritická, musíme řezat hlouběji

Leaders

Volkswagen se chystá na další bolestivou fázi restrukturalizace. Šéf největší evropské automobilky Oliver Blume varuje, že situace je „více než kritická“ a firma musí výrazně snížit náklady, aby zůstala konkurenceschopná. Ve hře je podle Reuters zrušení až dalších 50 tisíc pracovních míst i vyčlenění některých divizí. Mateřskou společnost Škody Auto tlačí čínská konkurence, slabší zisky v Číně i americká cla.

ČTK

Přečíst článek

V digitalizaci Německo před Českem výrazně neutíká

Jak vlastně v Německu ve srovnání s Českem funguje digitalizace? V Česku, jak známo, se nám to v řadě segmentů úplně nedaří.

Pokud jde o bankovní sektor, velkou odlišnost nevidím. V Německu jsou velké, stabilní banky, které mají za sebou velkou historii už přežitých systémů a samozřejmě hledají cesty, jak tyto core systémy aktualizovat a inovovat. Neviděl jsem zde tak úspěšnou a komplexni transformaci, jaká se udělala v Komerční bance (KB v roce 2023 přešla na zcela nový IT systém – pozn. red.). Německé i české banky fungují ve stejném regulatorním rámci Evropské unie, tam i u nás existují čistě digitální banky. Takže velké rozdíly mezi námi a Německem skutečně nejsou. 

Když se podíváme na digitalizaci běžného života a veřejného sektoru, existence 16 spolkových zemí vytváří obrovské nároky na komplexnost komunikace a implementaci celoněmeckých řešení. To se zatím moc nedaří a jde podle mého názoru hodně pomalu. Dalším problémem je extrémní opatrnost při výkladu nařízení EU známé pod zkratkou GDPR, které se týká ochrany osobních údajů.

Automobilkám mizí zisky. Honda už na každém autě prodělává

Zprávy z firem

Největším automobilkám světa prudce padá zisk na jedno vyrobené auto. Nejlépe jsou na tom Mercedes-Benz a BMW, nejhůře Honda, která dokonce prodělává.

Ivana Pečinková

Přečíst článek

Z Modré pyramidy do Hamburku

Jak jste se vlastně ocitl v Německu?

Byla to kombinace několika okolností. Já jsem po čtyřech letech dokončil svůj úkol, kterým bylo vytvořit v rámci skupiny KB sjednocený digitalizovaný úvěrový proces v oblasti hypoték. Sloučili jsme Modrou pyramidu se skupinou KB. Zároveň se nám podařilo udělat transformaci distribuční sítě, kdy jsme ze sítě Modré pyramidy udělali síť Komerční banky.

Mise skončila zrovna v době, kdy Société Générale, majoritní vlastník KB, potřebovala někoho v Německu, kdo by měl blízko k tomuto regionu. Což jsem měl, protože jsem tam studoval. Za druhé hledali transformačního manažera, který by pomohl rozklíčovat komplexitu německého trhu a najít správnou strategii. A to jsem v Česku dělal.

Co pro vás byla největší výzva?

Na českém trhu jsem působil 23 let, znám na něm téměř každý kámen a dokážu ho obrátit. Mám tu kontakty, zázemí, a to zázemí člověku pomáhá řešit komplexní situace. Prostě víte, komu zavolat. A najednou se ocitnete v zemi, kde nikoho neznáte. Sice znáte jazyk, ale přesto – na rozdíl od rodného jazyka – nedokážete vyjádřit jemné nuance. Také stoprocentně nechápete kulturní rozdíly. To vše pak na člověka vytváří tlak na opravdu významné vykročení z komfortní zóny. 

Mně myslím nejvíc dalo to, že jsem zjistil, že z té komfortní zóny vykročit dokážu a dokážu fungovat efektivně. Bylo to extrémně náročné a řekl bych, že člověk pozná sám sebe v situacích, které na domácím trhu prostě neexistují. A profesně mě to ujistilo v tom, že postupy, které má člověk naučené třeba při transformaci, se dají aplikovat i na jiný trh. Osvědčilo se mi to, co dělám vždy. U každého kroku vysvětluji, proč ho dělám. Důsledně a polopaticky, se zasazením do celého kontextu. Fungovalo to v Česku, na Slovensku a teď i v Německu.

Německý průmyslový symbol bledne. Česko mezitím dál chrlí auta

Zprávy z firem

Německo loni vyrobilo necelých pět osobních aut na 100 obyvatel, Česko skoro 13. A letos německá produkce klesá, zatímco česká roste.

Ivana Pečinková

Přečíst článek

Za rok odešlo 110 zaměstnanců

Nastoupit do firmy jako cizinec, navíc s posláním ji transformovat, což znamená i snižovat počet zaměstnanců, to byl opravdu velký úkol.

Samozřejmě to nebyla jednoduchá změna. Měli jsme 600 zaměstnanců, teď jich máme v rámci zefektivňování jen 490. Šlo o klasický příběh, kdy musíte všechny přesvědčit, že je nutné se fundamentálně přizpůsobit novému prostředí, aby firma mohla dál existovat v oboru s nízkými maržemi. Ale když přicházíte jako někdo z východní Evropy na Západ řídit německou banku. Německou banku, i když tam jdete za majoritního vlastníka, tedy Société Générale. Další vlastníci jsou spojeni s německým automobilovým obchodem a dealerským sektorem.

Co teď nejvíc řešíte, co je teď největším problémem?

Osobní, anebo pracovní? Když ponechám stranou osobní problém, kterým je, že máme v naší závodce dvakrát týdně currywurst (směje se – pozn. red.), tak je to následující situace. Součástí našeho ekosystému je kromě BDK Bank také leasingová společnost a skupina Ayvens, která představuje významného hráče v oblasti mobility. V řadě obchodních situací působíme ve stejném distribučním prostředí a spolupracujeme se stejnými dealerskými partnery. Klíčovou strategickou otázkou proto je, jak optimálně nastavit spolupráci a rozdělení rolí mezi jednotlivými entitami tak, aby skupina maximalizovala svůj celkový obchodní potenciál, efektivně využívala své kapacity a dosahovala dlouhodobých synergií. Jak se to podařilo například ve skupině Komerční banky s Modrou pyramidou.

REPORTÁŽ: Když auto po dědovi stojí statisíce. Veteránské závody spojují nostalgii, rodiny i investory

Enjoy

Když se na silnici objeví embéčko, lidé mávají. Když vedle něj zaparkuje americký koráb z osmdesátých let, vypadá česká klasika skoro jako Krtečkovo autíčko. Závody veteránů nejsou jen nostalgická projížďka, ale svět rodinných příběhů, dobrovolnické práce, dobových kostýmů a aut, jejichž ceny mohou překvapit.

Petra Nehasilová

Přečíst článek

V BDK jste tedy transformační manažer. Co budete dělat dál, až transformace skončí?

V byznysu působím 23 let a celý život jsem dělal transformace. Teď je můj cíl jasný – chci dokončit tuto transformační misi, hodně se naučit a také si to trochu užít. Mým dalším preferovaným krokem bude vrátit se do Čech. Ale víte, jak to v tom životě je. Člověk si dělá plány, ale život je může významně změnit.