Exšéf Škody Auto Kulhánek: Změny ve VW je potřeba udělat okamžitě. Byl by na ně potřeba nějaký řezník

Záchranný plán, který vyhlásil hlavní kormidelník koncernu Volkswagen Oliver Blume, je nutný. Jenže většinu z jeho bodů nelze udělat hned. A to je špatně, protože Číňané nespí. „Volkswagen hodně zaspal v hybridech, které podle mě mají velkou perspektivu. Hybridy začala masově vyrábět třeba Toyota. A slyšela jste někdy o nějakých problémech Toyoty s prodejem?“ říká v rozhovoru pro Newstream Vratislav Kulhánek, druhý a zároveň poslední český předseda představenstva Škody Auto.

Jak byste popsal současnou situaci koncernu Volkswagen?

Jako velmi svízelnou. Na rozdíl od ostatních automobilek, které se ještě nemusejí ani mentálně, ani finančně vypořádávat s aférou Dieselgate. To byl spouštěč toho, proč se koncern VW dostal do problémů, které teď má. A které prohlubuje čínská agresivita, jíž bohužel sami podáváme pomocnou ruku.

Čím více dobíjecích stanic budujeme, tím větší šanci čínským elektroautům nabízíme. Zní to paradoxně, ale bohužel je to realita, která začala právě před 11 lety, kdy zmíněná aféra vypukla a kdy se následně začalo doslova bláznit s elektroauty. Nikdo tehdy nedomyslel – ačkoliv už bylo známo, že Číňané jsou technologicky trošku dál než Evropa, a hlavně že mají přístup ke zdrojům na výrobu baterií –, jak si tím přechodem na elektromobilitu zaděláváme na problém.

Ale ono se to dnes snadno říká. Bůh ví, jak bych se na to v té době býval díval já. Ale celkově a realisticky vzato na tom Volkswagen až tak špatně není.

Jak to myslíte?

VW má co prodávat. Má spoustu různých vedlejších firem a podílů ve firmách, které historicky přikoupil. Například v Ducatti nebo v jiných oblastech, kde vlastní třeba 30 procent akcií. Tohle by se dalo při troše dobré vůle prodat. Kupec by se pro většinu podílů našel a daly by se tak vygenerovat nějaké finanční zdroje.

Volkswagen v problémech. Ziskový výhled se hroutí, akcie padají

Zprávy z firem

Mateřská společnost Škody Auto výrazně seškrtala letošní výhled ziskovosti. Volkswagen nyní očekává marži nejvýše jedno procento místo původních čtyř až 5,5 procenta. Koncern tíží miliardové odpisy spojené s Porsche, slabé výsledky v Číně i náklady na restrukturalizaci. Akcie na zprávu reagovaly prudkým poklesem.

nos, ČTK

Přečíst článek

V čem je problém, to je vytížení linek. Záchranný plán, který nyní prosadil nejvyšší šéf VW Oliver Blume, má hlavu a patu, ale aby byl efektivní, je potřeba rychlá reakce. Blume ale chce ta opatření realizovat postupně, v horizontu třech, čtyř až pěti let. To je slabota, protože Číňané nespí. A že by došlo k nějakému oživení čínského trhu pro evropské automobilky, na to moc nevěřím. Něco málo se možná dá udělat v Americe tím, že se bude vyrábět přímo tam. Jenže podle posledních rozhodnutí prezidenta Donalda Trumpa elektroauta žádnou velkou šanci pravděpodobně nemají. Takže tam by evropské automobilky musely jít s auty se spalovacími motory, které záměrně omezujeme.

Kde vidíte dlouhodobě udržitelnou pozici koncernu VW?

Za mých časů se bájilo o tom, že VW bude vyrábět sedm milionů aut ročně a že tak bude před Toyotou. Na to je dnes nutné zapomenout. Jak definovat optimální velikost, která by zajistila životaschopnost koncernu, to je otázka. Opatření, o kterých Oliver Blume mluví, tedy zavřít některé závody, výrazně snížit náklady, zvýšit produktivitu práce, jsou nutná. Ale nic z toho nejde hned. Ani zítra.

Za mých časů se bájilo o tom, že VW bude vyrábět sedm milionů aut ročně a že tak bude před Toyotou. Na to je dnes nutné zapomenout.

Snížení komplexity a modelových řad, to je fajn. Jenže to nejde tak rychle. Výrobní linky jsou nějak nastavené a zákazníci také. Mají zájem na tom, aby servis jejich aut pokračoval, aby byly k dispozici náhradní díly. Tohle všechno je velmi komplikovaná záležitost. Blume má ještě k tomu ztíženou cestu k prosazení svých plánů koncernovými odbory, které nepřipustí vyvádění výroby z Německa třeba na Slovensko, do Maďarska či do Polska, kde se vyrábí levněji. Stejný zájem, tedy udržet zaměstnanost, prosazuje také jeden z významných akcionářů koncernu, vláda Dolního Saska. Takže nějaké razantní snížení personálních nákladů nebude lehké.

Šéf Škody Auto Zellmer po čtyřech letech odchází, stane v čele Volvo Cars

Zprávy z firem

Současný předseda představenstva automobilky Škoda Auto Klaus Zellmer se stane generálním ředitelem společnosti Volvo Cars, funkce se ujme nejpozději 1. října 2027. Oznámila to automobilová společnost a informovala o tom také agentura Reuters. Zellmer stojí v čele Škody od července 2022.

ČTK

Přečíst článek

Propouštění zaměstnanců ze sídla ve Wolfsburgu nic neřeší. Pokud chtějí jít dolů o avizovaných sto tisíc lidí citlivě, tedy s přirozenými odchody, tak to rychle nejde. A propouštění zase znamená odstupné, čili dodatečné náklady, a ty se musí rozložit do několika let. To je zase na úkor rychlosti. Právě ono rozložení do několika let mě trošičku znervózňuje. Změny je potřeba udělat okamžitě. Byl by na ně potřeba nějaký řezník, který by se i našel. Ale prostě nemá šanci, protože je tam tolik blokačních faktorů. Takže i dobrá myšlenka může zapadnout.

Co by tedy ve Wolfsburgu měli dělat, co je realistické?

Prodat, co se prodat dá. Za druhé vydefinovat si, jaké jsou ještě do budoucna možnosti ve spalovacích motorech, protože sázet všechny karty na elektriku, to není dobře. I když Škodovce se některé modely jako Enyaq nebo Elroq povedly, přesto u ní zůstává dominantou Octavia. Za třetí – Volkswagen hodně zaspal v hybridech, které podle mě mají velkou perspektivu.

Hybridy začala masově vyrábět třeba Toyota. A slyšela jste někdy o nějakých problémech Toyoty s prodejem? I ten, kdo nevěří elektroautům, si v případě hybridu řekne, když tam mám ten spalovací motor, tak mám vlastně tak nějak pořád auto se spalovacím motorem. Bez nevýhod elektroauta. Podle mého názoru se dá na hybridech opravdu hodně stavět. Ale berte to jako názor člověka, který není uvnitř té mašinerie a toho problému.

Hybridů přibývá čtyřikrát rychleji než klasických aut. U elektromobilů je to ještě víc

Zprávy z firem

Prodej nových aut s hybridním pohonem za osm měsíců vzrostl meziročně o 14,9 procenta na 49 368 vozidel. Hybridy tak tvořily 29,4 procenta všech letos prodaných osobních vozů. Prodej elektromobilů se pak zvýšil o 32,3 procenta na 11 665 aut. Vyplývá to z údajů Svazu dovozců automobilů.

ČTK

Přečíst článek

Co říkáte redukci modelové řady koncernu VW o polovinu a komplexity o 75 procent?

Dlouhá modelová řada a komplexita stojí velké peníze. Redukce dává smysl. Toyota má po léta tři modelové řady a výběr z pár barev a typů interiérů. A stačí to.

Dá se ta redukce stihnout do roku 2035, jak VW plánuje?

Dá. Špatné je ale to, že rok 2035 je až za daleko, za osm let, ale ten problém je teď. Co se stane mezi dneškem a rokem 2035?

Takže by se i osekání modelové řady a komplexity mělo udělat rázně, ideálně hned?

Udělat tohle hned by opravdu nešlo. Především proto, že jsou tu zákazníci, kteří chtějí servis, náhradní díly. Ale co by se dalo udělat hned, to je zavření nerentabilních závodů. Podívat se, kolik je přímých a nepřímých zaměstnanců, kolik lidí pracuje na linkách a kolik lidí je takříkajíc okolo. A začít těmi lidmi okolo a říci, o deset procent to půjde dolů. Do počtu lidí se prostě musí říznout. Pamatuji si ještě ze Škodovky, kde když nastala potřeba počet těch nepřímých zaměstnanců snížit, tak jsme diskutovali a diskutovali. Až jsem nakonec řekl, snížíme to o pět procent a oni si s tím nějak poradí. A poradili. Tohle všechno jde, a jde to rychle.

Do počtu lidí se prostě musí říznout.

Pokud jde o komplexitu, některé věci se rychle udělat dají. Třeba se řekne, budeme mít jen tři barvy a dva motory. Ale pak je třeba si hlídat náhradní díly, aby bylo na těch pět motorů, co jsem vyráběl předtím. Povinnost držet náhradní díly je deset let. U nových výrobků jde snížení komplexity relativně rychle. Nese to s sebou ale zásah do výrobního procesu, do výrobních linek, do procesních systémů. Když je taková a taková barva, přijdou k tomu taková a taková kola a takový a takový interiér. Ale udělat se to dá a já nepochybuji o tom, že to vědí a že to udělají. Redukce modelových řad už je trochu složitější problém.

Proč?

Nejde to tak rychle. Jsou tam nastavené linky, smlouvy s dodavateli, přísliby zákazníkům. Je třeba mít přesný harmonogram a podle něj postupovat. Ten problém trochu mírní to, že spousta modelů má společnou platformu. Ale i tak, do jaké míry to udělat bude otázkou vůle. Všude to bude narážet na nevůli a ti, kdo jsou na daném modelu nějak zainteresovaní, budou dělat vše možné pro to, aby model pokračoval dál. Tohle je normální a děje se to všude.

Jaké škody podle vás napáchá to, že nerentabilní provozy nebudou uzavřeny hned? Navíc odbory doufají, že se tam během útlumu výroby pro VW převede jiná výroba a zaměstnanci zůstanou.

To je pěkná myšlenka, která vznikla z toho, že se dnes všude válčí. Tedy že tam může přijít zbrojní výroba. Něco se asi povede. Do Osnabrücku teď jde nějaká izraelská firma. Otázkou ale je, zda tam bude stejná zaměstnanost. Anebo nižší. A také to nejde rychle. Zrušit staré linky, připravit haly na nové linky na novou výrobu, to je docela obtížná záležitost. Ale všechno tohle se dá stihnout. Mě na tom spíš mýlí měkkost prohlášení VW po jednání té dozorčí rady. Dělá to na mě dojem, že úsporná opatření nejsou úplně natvrdo definovaná a že právě tohle je ten důvod, proč odbory i akcionář Dolní Sasko s plánem souhlasily.

Drahý účet Volkswagenu: Propouštění může stát 242 miliard, zavírání továren až 388 miliard

Zprávy z firem

Volkswagen čeká velmi drahá restrukturalizace. Jen rušení pracovních míst do roku 2030 má podle firemních dokumentů stát zhruba deset miliard eur, tedy přes 242 miliard korun. Pokud by automobilka přistoupila i k zavírání závodů, náklady by podle interních odhadů mohly vzrůst až na 16 miliard eur, téměř 388 miliard korun.

nst

Přečíst článek

Co si budeme povídat, největší problém je ve Wolfsburgu. V pobočných závodech je toho hodně, ale základ je Wolfsburg. To je největší výrobní závod ze všech a jak tam běží linky, nevím. Ale aby fabrika fungovala, jak má, musí mít vytíženou kapacitu nejméně na 80 procent. A další věc je, že se musejí auta prodávat. Zažil jsem u jedné firmy, že se auta vesele vyráběla na dvůr, protože přece linka musí běžet.

Jak se restrukturalizace koncernu VW promítne u dodavatelů?

Pro některé to může být i poměrně dramatické. Podle toho, co vyrábějí a jak bude restrukturalizace rozložená v čase. Když vezmeme modelové řady anebo komplexitu jako takovou, různí dodavatelé mají nastavené výrobní procesy na nějaké díly, které najednou nebudou potřeba, anebo ne všechny najednou. Pokud bude to zužování modelových řad a komplexity rozložené v čase tak, že si dodavatelé stihnou najít jiné produkty, nic velkého se nestane.

Nevěřím na to, že by se absolutně zvýšil počet vyráběných aut. Když se udrží produkce, která je teď, tak zaplaťpánbůh za ty dary. Čili dodavatele to postihne méně čí více. Ale jsou na to zvyklí a kromě toho mají podepsané smlouvy na rok, dva dopředu, takže jim třeba bude část ztrát kompenzovaná. Čas na to, aby si s tím poradili, mají. Mohou třeba přesunout výrobu do levnějších zemí, které ještě stále existují, a tam se uchytit s jiným produktem u jiné automobilky.

Vše je ale předimenzované a u elektroaut je navíc problém v tom, že je na jejich výrobu potřeba méně dílů než na auto se spalovacím motorem. Takže čím víc poroste výroba elektroaut, tím větší problém budou mít dodavatelé. Přejít na výrobu elektromotorů nebude vzhledem k tomu, že trh je flexibilní, jednoduché. Dodavatele, kteří vyrábějí plechové díly či světla, brzdy a podobně, by to nijak zvlášť postihnout nemělo. Ale pro firmy závislé na výrobě dílů do motoru už to může být slabší.

Co říkáte tomu, že se evropské automobilky pouštějí do spolupráce s Číňany? VW prý spolupracuje s Xpeng.

Spolupráce byla vždy. Odedávna jako automobilka hledám, s kým se mohu spojit, kde si mohu jak pomoci, jak se mohu dostat třeba na čínský trh prostřednictvím nějaké tamější firmy. Tohle jsou cesty, které musejí využívat všichni. Čína je nyní v automotive silná, ale zároveň tam probíhají a budou probíhat procesy, jejichž výsledkem je redukce počtu výrobců aut z té více než tisícovky, která je tam dnes či ještě nedávno byla. Takový proces jsme zažili i v Evropě, kdy tu bylo asi 25 značek a nyní jsou tu z těch klíčových tři. V kooperaci s partnery byla i šance prorazit třeba s nějakým elektro modelem v Americe. Koncern VW byl velmi aktivní hlavně v Mexiku, jenže kvůli clům prezidenta Trumpa se odtud ta auta do USA dostávají velmi špatně.

Čínská auta dobývají Německo. Podbízejí se cenou i nákupní prémií

Zprávy z firem

Čínská konkurence drtí německé automobilky. BYD dnes na tamějším trhu nabízí městské elektroauto srovnatelné se Škoda Fabia v přepočtu za 326 tisíc korun. Volkswagen tak musí sáhnout i na doposud nedotknutelnou ikonu: Porsche.

Ivana Pečinková

Přečíst článek

Mezinárodní spolupráce, a je jedno, zda to budou Číňané, Američané anebo Japonci, je prostě důležitá a probíhat bude. Když se někomu nedaří dobře a vidí, že jinému ano, a má třeba lepší techniku či informatiku, ale stále není tak silný, aby mě převálcoval, tak mi dává smysl se s ním spojit. Podívejte se třeba na sdružení Stellantis. Tam se spojilo i nespojitelné. Číňané jsou silný protivník, ale nemohu proti tomu bojovat nějak napřímo. Nejlepším způsobem boje je hledat synergické efekty, využívat to, co má čínský průmysl dobré, kde si můžeme navzájem pomoci.

Zmínil jste, že problémy Volkswagenu začaly v souvislosti s Dieselgate. Čím?

Došlo k obrovskému finančnímu i obchodnímu zatížení VW. Vzpomeňte si, jak obrovské počty aut se kvůli tomu vracely k výrobci. Byly tam obrovské pokuty. Obrovská ztráta image. A reakcí koncernu bylo, když jsme to s těmi diesely tak pohnojili, tak holt budeme vlajková loď v elektroautech. Tím pádem se pak VW dostal do potíží, které nyní s vlastními elektroauty má. Nemluvě o tom, že tehdy Volkswagen bojoval v EU za to, že jedině elektroauta jsou to pravé. Ovšem kdyby se tehdy automobilky trochu postavily na odpor, mohlo to dopadnout jinak. To neznamená, že by sem Číňané nenapochodovali stejně, ale VW si tím zkomplikoval život.  

Jak záchranný plán VW dopadne na Škodu Auto? Nedoplatí na to, že bude muset více spolupracovat s jinými, dokonce ztrátovými koncernovými značkami? A co je pravdy na tom, že je Mladá Boleslav terčem závisti kvůli svým finančním výsledkům i úspěšným modelům? A co udělá převelení Martina Jahna do Wolfsburgu? Druhý díl rozhovoru s Vratislavem Kulhánkem přineseme příští týden.