David Ondráčka: Jak efektivně vybudovat českou dálniční síť?
Jakou formou chce stát financovat dokončení dálniční sítě? Zda přes klasické veřejné zakázky, kterými teď jede salámovou metodou po jednotlivých úsecích pár kilometrů, anebo formou PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru) na větší celky a dlouhodobé provozování. To je teď velmi živá otázka pro Ministerstvo dopravy a ŘSD pro dostavbu posledních velkých úseků dálnice D35, nepochybně velké priority pro dokončení spojení na Olomouc a tím odlehčení přetížené D1. Stát aktuálně testuje po dlouhé době první PPP projekt dálnice D4, na kterém uvidí výhody a nevýhody.
Ještě závažnější je tato debata pro financování a realizaci vysokorychlostních železnic. To je ona velká investiční věc na příští dekády. Tato modernizace tratí bude během dalších let stát klidně 800 až 900 miliard. Jednak je nutné vymyslet udržitelný a financovatelný model z čeho to stát bude platit. Ale také domyšleně nastavit, jakou formou k tomu přistoupí. Jestli zakázkami anebo dlouhodobými koncesemi se soukromými partnery, kteří budou tratě provozovat.
Každý ministr dopravy se do PPP zamiluje
Každý ministr dopravy, který přistane ve funkci, se do PPP okamžitě zamiluje (a ani současný Kupka není výjimkou). Ve volbách obvykle slíbí, že zrychlí výstavbu a rychle dokončí dálniční síť. Načež zjistí, že rozpočet není bezedný. Rychle ho obklopí poradci a vysvětlí mu, jak je báječné PPP a že má jen samé výhody.
V tomto ohledu neuškodí troška historie. Možná si někdo vzpomene, že stát velké množství pilotních PPP projektů zkoušel před zhruba 20 lety. Hotel ve Vojenské nemocnici ve Sřešovicích, věznice v Rapoticích, justiční areál v Ústí nad Labem, fotbalový stadión v Brně-Ponava nebo samozřejmě historicky největší D47. Vesměs šlo o neúspěšné projekty, které hrubě nedopadly a byly ukončeny s menšími nebo většími ztrátami. Teď po letech to Ministerstvo dopravy zkouší s dálnicí D4, na které se má ukázat pro a proti a jestli se stát naučil tento typ komplexních projektů efektivně řídit. Samotné otevření dálnice nám to ještě neřekne, ekonomická výhodnost se ukáže až s výrazným časovým odstupem mnoha let.
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zrušil rozhodnutí o vítězi tendru na výstavbu dálnice D11 v úseku z Trutnova na státní hranice s Polskem. Vítězem byla polská stavební firma Budimex, která ale podle ÚOHS nesplnila podmínku technické kvalifikace.
Česká klasika. Zahájení výstavby dálničního spojení s Polskem se odkládá
Zprávy z firem
Jaké jsou výhody PPP?
PPP mají řadu výhod. Jednak partnerství jsou v dnešním světě přirozená. Soukromý byznys má hlad po investicích a dlouhodobé projekty se státem (veřejným sektorem) jsou v zásadě dost jisté, rizika se dají řídit. Jako klíčové výhody PPP projektů se obvykle uvádí tzv. hodnota za peníze (Value for Money), započítání celkových životních nákladů projektu - tedy výstavba včetně mnohaleté údržby. A samozřejmě už ten základní přenos rizik při zajišťování financování na sebe bere soukromý partner.
Soukromý partner (koncesionář) by měl mít motivaci, jít tvrdě po efektivitě, ideálně stavět rychleji a kvalitněji, údržbu si hlídat, aby byla efektivní, kvalitní a nízkonákladová. Upřímně, tento model by se mi líbil třeba u údržby krajských silnic, což je dlouhodobě naprostý průšvih. Kdybych byl hejtman, tak zkouším hledat nějaký takový projekt, kde na soukromého koncesionáře toto riziko pravidelné údržby přenesu. Jen nevím, jestli dnešní hejtmani a radní takovou představivost mají.
Jaká jsou rizika PPP?
Každá mince má dvě strany, takže PPP nese i značná rizika, která jsou nutná brát v úvahu. Tím největším je riziko politického hazardu. Prostě politik slibí dálnici, nemusí na ni shánět peníze a přesto za pár let může stříhat pásky. Celkový účet a výhodnost projektu se však zjistí až po letech, kdy už ve funkci dávno nebude. Je tady riziko velikášství, neodpovědnosti.
Společnosti vlastněné městy a jejich efektivita zásadním způsobem ovlivňují kvalitu života lidí. Zajišťují ve městech klíčové služby, hromadnou dopravu, vodu, teplo, osvětlení ulic, opravy cest a chodníků, svoz odpadků a mnohem víc. Ale systémový způsob jejich řízení (corporate governance) se vyčerpal a nefunguje. Důraz na zásadní roli dozorčí rady se v českých komunálních podmínkách zvrhl v orgie neodpovědnosti, alibismu a špatného managementu.
David Ondráčka: Městské firmy jako krmelce hladových kamarádů politiků. Změňme to
Názory
Další věcí je složitost koncesních smluv, které musí zahrnout možný vývoj na dalších 20 až 30 let provozování, brát v úvahu kurzy, úroky, správně nastavit sankce, může dojít ke krachu koncesionáře, prostě to správně nastavit. Veřejná kontrola takto komplexních smluv je velmi problematická.
A pak jsou tady poradci a i ti mají své zájmy. Mají radit státu, jestli je PPP vhodná metoda na konkrétní projekt. Ale zároveň chtějí dlouhodobou spolupráci, chtějí „billovat“ co nejdéle. Ale když poradí, že PPP projekt vhodný není, tak tím jejich role a byznys končí. Takže opatrně s jejich motivací, určitý střet zájmů tam je vždy. Budou sice říkat, že si nemohou dovolit poradit špatně, protože by ztratili pověst na trhu, ale realita je složitější.
Vyplatí se to?
Myslím, že PPP má smysl zkoušet a testovat připravenost státu. Ale všelék to není, nemusí to být automaticky výhodnější. Proto postupujme promyšleně a připraveně. Každý projekt musíme kriticky prozkoumat, zda se na forma PPP hodí nebo nehodí. A speciálně to chystejme nejen u dálnic, ale hlavně pro ty bájné vysokorychlostní tratě.
