Evropa páchá ekonomickou sebevraždu. Železnice je barometr, vidíme to, říká šéf ČD Cargo
Průmysl padá a uhlí už nikdo nechce. Nákladní železniční doprava proto padá. Všude v Evropě. Česká ČD Cargo však chce být štikou ve vysychajícím rybníku. Zatímco ve Francii nebo v Německu to národní nákladní železniční dopravci „zabalili“, ČD Cargo má plán, jak na trhu nákladní dopravy získat větší podíl. „Prodáváme nadpotřebné vagony, lokomotivy,“ říká Tomáš Tóth, šéf ČD Cargo. Firma prochází v těžkých časech dietou, ale zároveň rozvíjí novou aktivitu. Chce se spojit s kamionovou dopravou. My dlouhé tratě, vy ty krátké.
Jaká je aktuální situace v oblasti nákladní dopravy na železnici?
Železniční nákladní dopravě se v Evropě moc nedaří. Je to z několika důvodů. Teplárenství a energetika dekarbonizují. To znamená významné výpadky přepravy do elektráren a tepláren. V případě Česka především hnědého uhlí. Druhou věcí je průmysl. Rád říkám, že železnice je barometrem kondice průmyslu v Evropě. Průmyslu se nedaří, takže se nemůže dařit ani železničním nákladním dopravcům. Statisticky řečeno, mezi roky 2022 a 2023 se v Česku přepravilo o devět procent méně. Vloni o dvě a půl procenta méně. A leden a únor letošního roku začíná výpadkem osmi procent.
Takže pokles evropského průmyslu žene do záhuby i železniční nákladní dopravu…
Hlavními zákazníky jsou v podstatě průmyslové podniky. Strojírenské podniky, automotive.
Na vašem firemním webu je informace, že prodáváte vagony a lokomotivy. Je to z důvodu špatné ekonomické situace, nebo jde o obměnu vozového parku?
Padá nám přepravní objem, padá celému trhu, v celé Evropě. Máme reálné, celkem zásadní nadkapacity, které nedokážeme naplnit. Musíme se zmenšit. Jak v počtu kolejových vozidel, tak v počtu zaměstnanců. Část vagonů jde do likvidace, část na náhradní díly. Zároveň máme lokomotivy, které jsou nadkapacitní. V tomto případě jde i o to, že náš vozidlový park je zastaralý, a jde tedy i o určitý prvek modernizace.
Radim Jančura, dvaapadesátiletý Brňák původem z Ostravy, vybudoval v Česku nevídaný byznys s dopravou. Žluté autobusy, žluté vlaky. RegioJet. Svůj byznys dál rozvíjí, vozí Čechy do Německa, do Rakouska. Nemá rád, když se o něm mluví jako o miliardáři.
RegioJet neprodávám, chci být největším dopravcem v Česku, říká Radim Jančura
Leaders
Jak je to se zaměstnanci, kterých máte asi šest tisíc? Budete propouštět?
ČD Cargo mělo v roce 2024 jako celá skupina asi 6300 zaměstnanců. V prvním čtvrtletí letošního roku budeme mít asi 5500 zaměstnanců. Jen abych vysvětlil, co znamená „skupina“ ČD Cargo. Působíme v sedmi zemích Evropy, včetně České republiky. Takže mohu říci, že pád přepravních objemů vidím v podstatě všude. Faktem je, že ČD Cargo v zahraničí roste. Je to jedním z důvodů, proč jsme v lepší kondici než ostatní velcí dopravci v Evropě. Nicméně, v zahraničí rosteme, protože si tam začínáme dělat většinu přepravních výkonů sami. Nikoliv s partnery, kteří jsou v zahraničí. Trh se zmenšuje, a my na něm ještě pořád dokážeme získávat. Díky tomu, že přepravujeme přes šedesát procent mezinárodních vlaků. A většinu si umíme vyřešit prostřednictvím našich dceřiných společností a poboček.
Vaše aktivity se soustředí na střední Evropu, Česko, Německo, Polsko, Slovensko nebo Balkán. Jsou mezi těmito regiony nějaká specifika, rozdíly?
Jedná se o rozdílné trhy, ale trend je všude stejný. Odcházejí fosilní paliva, a je vidět obrovský výpadek v průmyslové výrobě. Důvod je pravděpodobně všude stejný. Jsou to vysoké ceny elektrické energie, menší konkurenceschopnost průmyslových podniků.
Zní to, jako že se snažíte udržet na klesajícím trhu. Jaký je váš plán?
Jsem přesvědčený, že železnice rozhodně nekončí. Ale musíme se přizpůsobit ekonomice, která prochází zásadní transformací.
Je to i o tom, že prim převzala kamionová doprava? Logistická centra vznikají podél dálnic, železnice jako by se dostala na vedlejší kolej…
Ekonomiku dnes táhnou domácnosti, rostou proto přepravy spotřebního zboží. Železnice na tomto trendu také částečně participuje v kombinované dopravě, ale prim zde hraji nákladní automobily a dodávky. Souvisí to samozřejmě i se zmenšováním zásilek.
Přeprava z českých průmyslových podniků však dál funguje, třeba z automobilky TPCA u Kolína se auta dál rozvážejí po železnici do Evropy…
To funguje, to je pravda. Dokonce nenastává pokles přeprav, a některé nové získáváme. Ale optimistické predikce v segmentu automotive nejsou. Máme signály, že v letošním roce lze meziročně předpokládat přibližně devadesátiprocentní výkonnost automobilek v Evropě. Automotive není důvodem k jásání, že by železniční nákladní dopravci měli letos více práce.
Co s tím budete jako železniční dopravce dělat? Zavřete „krám“?
To určitě ne. Přizpůsobujeme firmu odpovídajícím způsobem kapacitám, které po nás trh chce. Zeštíhlujeme firmu. Chceme ji stabilizovat na výkonech, které lze předjímat i do budoucna. ČD Cargo realizuje dva typy produktů. Jednotlivé vozové zásilky, kde je přímým konkurentem silniční doprava. Představte si to jako jeden vlak, který se postupně skládá z jednotlivých zásilek, jednotlivých vagonů. Je to ztrátový produkt a zásadním způsobem ho musíme redukovat.
Potom máme produkt ucelených vlaků, kdy celý vlak je pro jednoho zákazníka. Tady jsou konkurentem železniční nákladní dopravci. Tento produkt je dlouhodobě ziskový. Budeme ho rozvíjet naplno.
Korejské firmy by se podle premiéra Petra Fialy (ODS) mohly zapojit do PPP projektů (Public Private Partnership) při výstavbě vysokorychlostních železnic nebo dálnic v Česku. 
Dálnice a vysokorychlostní železnice v Česku by v budoucnu mohli stavět Jihokorejci
Money
Je pro vás důležitý rozvoj železničních tratí, nebo v této otázce už jde jenom o vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu?
Určitě jsou na železnici úzká hrdla, která je potřeba odstranit. Aby se nákladní železniční doprava mohla rozvíjet. Jednoznačně. Vítáme, že vznikají vysokorychlostní tratě, kam se posune osobní doprava, a stávající tratě budou nákladní dopravě více k dispozici.
Kde bude nákladní železniční doprava za pět, deset let?
Potřeboval bych vědět, kde bude průmysl. Co se bude v Evropě vyrábět. Dnes jsme ve stavu, že průmyslu se nedaří kvůli vysokým cenám elektřiny, což ovlivňuje politika Green Dealu a emisní povolenky. Povolenky zvedají i cenu železniční nákladní dopravy. Což je zásadní vzhledem ke konkurenceschopnosti s nákladní silniční dopravou. Emisní povolenka zvedla za tři roky cenu elektrické energie o sedmdesát procent. ČD Cargo dělá přes devadesát procent přepravy na elektrické trakci. Cena pohonných hmot začala letos klesat. Green Deal mohou být dobré ideály, ale je komplikovaně implementovaný. Železnice dostává dvojitý faul. Jsme ekologická a energeticky účinná doprava. Ale nevozíme uhlí, z kterého by se vyrobila levnější energie. A navíc dostáváme vyšší účet za cenu elektřiny.
Definujte vizi ČD Cargo pro situaci, kterou jste pojmenoval.
Snížíme kapacitu, kterou už nepotřebujeme, protože objem chybí. Zároveň budeme transformovat společnost do komodit, které mají potenciál růstu. Výrazným způsobem například roste spotřební zboží. To je vidět i na tom, jak jsou silnice plné kamionů a dodávek. Spotřební zboží roste i na železnici. Roste nám kombinovaná doprava, kde jsou kontejnery plné spotřebního zboží. V této komoditě jsme meziročně navýšili dopravu o 800 tisíc tun.
Jednotlivé vlaky, kde se vagony seřazují do dlouhého vlaku a potom se na jiném nádraží zase rozpadají, budeme opouštět. Budeme ho přepínat do kombinované dopravy. Budeme hledat spolupráci se silniční dopravou. Nejdelší přepravní trasu se pokusíme realizovat na železnici, rozvoz udělat ve spolupráci se silniční dopravou. Věříme, že do tohoto produktu dokážeme převést současný systém jednotlivých zásilek, který je neprofitabilní. A zároveň konkuruje silnici. Nabízí se spolupráce, ne konkurence. Souboj nedokážeme vyhrát kvůli vyšší nákladové základně. Umím si představit spolupráci ve formě malých překladišť, ale i velkých terminálů pro kombinovanou dopravu. Kde dojde ke spojení železniční a silniční dopravy.
Jak se promítá pokles zájmu o nákladní železniční dopravu do hospodářských výsledků firmy?
ČD Cargo bylo v roce 2023 v ziskovém hospodaření. Rok 2024 ještě komentovat nemohu, naše dluhopisy jsou obchodované na regulovaném trhu, musíme počkat na auditované výsledky. Rok 2024 už je pro nás rokem transformačním. Už od roku 2023 jsou v celé Evropě i v Česku vidět výpadky v objemu dopravy. Připravujeme se na to, že ČD Cargo bude menší, že budeme opouštět některé produkty a jiné otvírat.
Jak se daří ostatním nákladním železničním dopravcům v Evropě? Prožívají také takto krušné, transformační časy?
Kontinuálně optimalizujeme naši velikost na potřeby kapacit. V některých zemích u bývalých národních dopravců se to nedělo. Situace je celkem dramatická. Francouzské státní cargo ke konci loňského roku ukončilo své podnikání. Rozpadlo se do menších společností, které neobslouží celý trh. Polský bývalý národní dopravce má soudní ochranu před věřiteli. Probíhá restrukturalizace. Německá divize carga prochází těžkým obdobím, jejich ztráty jsou v miliardách eur. Pomyslnou Mekkou železnice bývalo Švýcarsko. Tam také propouštějí. Situace pro železniční nákladní dopravce je velmi těžká. Musí se začít přizpůsobovat prudké změně trhu. Dopravní společnosti mají obrovské kapacity, a ty jsou nyní nevyužité.
Cestou je zhubnout a stát se dravou štikou v rybníce?
Jednoznačně. Dobýváme trhy v zahraničí. Zákazníka zajímá ucelená služba. Kde máme zákazníky, otevíráme dceřiné firmy, pobočky. Takže je to redukce, protože objemy přepravy razantně spadly, ale je to i expanze. Protahování přepravních ramen do zahraničí.
Radim Jančura, dvaapadesátiletý Brňák původem z Ostravy, vybudoval v Česku nevídaný byznys s dopravou. Žluté autobusy, žluté vlaky. RegioJet. Svůj byznys dál rozvíjí, vozí Čechy do Německa, do Rakouska. Nemá rád, když se o něm mluví jako o miliardáři.
RegioJet neprodávám, chci být největším dopravcem v Česku, říká Radim Jančura
Leaders
Finančník Pavel Hubáček z investiční skupiny Creditas spojil síly se zakladatelem dopravce Leo Express Leošem Novotným mladším. Společně budou půjčovat vlaky evropským dopravcům. Uvedl to server Seznam Zprávy. Loni založená firma Creditas Rail, která je dceřinou společností Banky Creditas patřící do Hubáčkovy skupiny, se stala majoritním vlastníkem české firmy Leo Mobility Holding a německé Leo Mobility Management Leoše Novotného, který už vagony půjčoval dopravcům dříve.
Finančník Hubáček nakoupí vlaky za miliardy. Chce je pronajímat dopravcům
Leaders
JARNÍ NEWSTREAM CLUB PRÁVĚ VYCHÁZÍ
Porazit všechny a stát se jedničkou. Na českém trhu se to podařilo spoustě hráčům. Co když se ale pokusí prosadit na evropském, asijském, americkém, nebo dokonce globálním trhu? Pak začínají podnikatelé i firmy narážet na celou řadu problémů. Přesto řada z nich uspěla.
Zakladatel Lasvitu Leon Jakimič, zakladatel Unicorn Attacks Vít Šubert, majitel Mattoni 1873 Alessandro Pasquale či zakladatel a CEO globální platformy FTMO Otakar Šuffner. To je část hvězd jarního vydání magazínu Newstream CLUB, jehož hlavním tématem je GLOBÁLNÍ ÚSPĚCH. Jak ho dosáhnout z Česka? A lze se prosadit na celosvětovém kolbišti v éře, kdy druhé místo téměř vždy znamená prohru?
Magazín se dále věnuje velkým finančním skupinám, které svět dobývají investicemi. Zvláštní kapitolou pak je Německo, které pro tuzemské podnikatele i finančníky velmi často představuje první velkou zkoušku nebo příslovečnou bránu do světa. A platí to i ve chvíli, kdy se německá ekonomika potýká s celou řadou strukturálních problémů.
Podíváme se na největší investice, které čeští hráči v posledních letech učinili a které představují historicky největší akvizice českého kapitálu v zahraničí.
A hudební promotér David Gaydečka čtenáře pozve do tajemného Doupěte, které je úplně novým typem hudebního klubu, v němž vystupují hvězdy, které zná celý svět.
Sedmé vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji na stáncích i v online distribuci Send, kde je možné titul také předplatit. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na webu newstream.cz.
Na další číslo se můžete těšit již v červnu.
