Největší průlom v boji s mužským plešatěním za desítky let hlásí farmaceutická firma Cosmo Pharmaceuticals. Její akcie na švýcarské burze vylétly v týdnu o skoro 50 procent. Strachují se (nejen) turecké transplantační kliniky.

Akcie společnosti Cosmo Pharmaceuticals v tomto týdnu na švýcarské burze poskočily o zhruba 47 procent. Jedná se o největší nárůst v historii firmy, s jejíž akciemi se ve Švýcarsku obchoduje od března 2007. Tento pátek uzavřela akcie firmy na ceně 91,40 švýcarského franku, zatímco o týden dříve na úrovni 62,20 franku.

Důvodem rekordního nárůstu je středeční oznámení společnosti, že její přípravek pro boj s plešatěním mužů, který by znamenal největší průlom v dané oblasti léčby za více než třicet let, dosáhl v pokročilé fázi klinického testování mimořádně dobrých výsledků.

V prvním ze dvou klinických testů zevně aplikovaného přípravku clascoteron 5 procent došlo u pacientů s mužskou androgenetickou alopecií k relativnímu zlepšení hustoty vlasového porostu v cílové oblasti o 539 procent v porovnání s podáním placeba. U druhé skupiny, v druhém testu, pak o 168 procent. Druhá skupina měla v době zahájení testu hustší vlasový porost než skupina první, což podle společnosti Cosmo Pharmaceuticals kompletně vysvětluje procentuální rozdíl.

Kosmetika? Ne. Potenciální revoluce

V případě řidšího vlasového porostu je tedy procentuální zlepšení zahuštění násobně markantnější než v případě méně řidšího → řídkého vlasového porostu, neboť výchozí situací je právě citelně řidší porost, takže je „více co zlepšovat“.

Obou testů, uskutečněných v USA a v Evropě, se dohromady zúčastnilo bezmála 1500 pacientů.

Akcie společnosti Cosmo tolik poskočily, neboť výsledky testů dávají značnou naději na významný pokrok v léčbě onemocnění, které celosvětově postihuje 1,2 až 2 miliardy mužů na celém světě a má v řadě případů také emocionální či společenský dopad. Pokud bude přípravek schválen příslušnými úřady a puštěn do prodeje, může být podobně revoluční jako přípravky Ozempic nebo Wegovy z dílny dánské společnosti Novo Nordisk.

Jak přípravek funguje

Studie naznačují, že zevně aplikovaný roztok clascoteronu 5 procent může přinést zcela nový terapeutický přístup k léčbě androgenní alopecie. Díky tomu, že přímo v místě vlasového folikulu blokuje dihydrotestosteron na úrovni androgenních receptorů a přitom se prakticky nevstřebává do systémového oběhu, představuje pětiprocentní topický roztok clascoteronu vůbec první lokální inhibitor androgenních receptorů, který cílí na biologickou příčinu mužského typu plešatosti – a to bez potenciálních rizik spojených s tabletovými léky.

Transplantační kliniky, nejvíce ohrožený byznys

Růst akcií společnosti Cosmo, založené roku 1997 v Itálii a k vývoji přípravků nově využívající i AI, je bezpochyby dobrou zprávou pro její investory, potenciálně i pro miliardy můžů. Naopak zlou novinu představuje z hlediska (nejen) tureckých klinik zaměřujících se na vlasovou transplantaci.

Turecké kliniky se v posledních letech staly útočištěm zákazníků z celého světa. Léčba je tam výrazně levnější: až čtyřikrát levnější než třeba v Kalifornii, kde může stát v přepočtu i bezmála 300 tisíc korun.

Loni zdravotní turistika přivedla do Turecka zhruba dva miliony návštěvníků z celého světa, kteří tamní ekonomice zajistili dodatečný příjem přes 60 miliard korun, plyne z dat tureckého ministerstva zdravotnictví. Ve valné většině šlo o muže, kteří do země zavítali kvůli transplantaci vlasů.

Pokud úspěch clascoteronu zopakuje triumf léků typu Novo Nordisku, bude s tureckým transplantačním byznysem dost možná konec – alespoň v současném rozsahu.

Další komentáře ekonoma Lukáše Kovandy

Nafta zdražuje, emisní mýto roste a tlak na snižování emisí sílí. V Domažlicích se mezitím objevuje technologie, která může kamionovou dopravu posunout novým směrem. Místní řidič v seriálu Obyčejná práce popisuje své první zkušenosti s elektrickým tahačem, zatímco vedení firmy mluví o změnách, které může elektrifikace přinést dopravcům.

Je ještě šero, když se na parkovišti regionální dopravní společnosti v Domažlicích rozjíždí nákladní souprava. Kabina se pohne téměř neslyšně, bez obvyklých vibrací či kouře z výfuku. Za volantem sedí řidič Jiří Kastner, který má zatím zkušenosti jen s dieselovými kamiony. Elektrický tahač testuje poprvé v kariéře. „Čekal jsem něco jako hračku na baterky,“ říká. „Ale výkonově se to chová podobně jako klasický kamion. Největší rozdíl je ticho. Když nastartuju, slyším jen elektroniku. Je to nezvyk, ale příjemný,“ dodává.

Souprava patří do flotily firmy, která začíná s elektrickým provozem. Nabíjení probíhá přímo v areálu, kde stojí kontejner s bateriovým systémem BSC 400. Ten dokáže dodat výkon až 400 kW a obejde se bez rozsáhlých úprav infrastruktury.

„Dřív jsme řešili, že nemáme dostatečný příkon. Teď to funguje na běžné čtyřsetvoltové zásuvce, případně se to doplňuje solární energií,“ popisuje Jiří Kastner

Elektrické tahače navíc mohou v Německu a Rakousku jezdit i v nočních hodinách, protože splňují přísnější limity hluku. „Možná si budu muset pouštět hudbu, aby v kabině nebylo až tak moc ticho,“ dodává s úsměvem.

Technologie vyvinutá v Domažlicích

Systém BSC 400 vzniká přímo v domažlické firmě 3D Lasertec, která spolu se společností Sunaffairs rozvíjí výrobu technologií pro energetiku a elektromobilitu. Jednotka kombinuje bateriové úložiště a rychlonabíjecí systém, přičemž celé zařízení je umístěné v mobilním kontejneru.

„Kombinace baterie a řízení energie umožňuje nabíjet nákladní vozidla i tam, kde není připravená infrastruktura,“ říká Josef Stauner, ředitel obou firem. Podle něj lze systém instalovat během několika hodin a v případě potřeby jej přesunout na jiné místo.

Zařízení může stát u haly, skladu nebo parkoviště, podle toho, kde dopravce právě potřebuje kapacitu. Mobilita je podle Staunera jednou z vlastností, která umožňuje rychlý start elektrického provozu bez dlouhých čekacích lhůt.

Zatímco ekologické argumenty jsou často zmiňovány, dopravci sledují především náklady. Studie Sunaffairs vypracovaná ve spolupráci s Mercedes-Benz Trucks uvádí, že provoz elektrického nákladního vozu může být v průměru přibližně o osm korun na kilometr levnější než provoz dieselového tahače. Při běžném ročním nájezdu okolo 150 tisíc kilometrů tak může jít o úsporu přes milion korun ročně.

Financování jako podmínka rozvoje

Rozšíření elektrických tahačů ale závisí i na dostupnosti financování. Společnost SG Equipment Finance (SGEF), která se zaměřuje na projekty v oblasti energetiky a udržitelné dopravy, nabízí firmám úvěry a leasingy s dlouhou dobou splatnosti a možností využití evropských fondů.

„Naším cílem je, aby elektrická nákladní doprava byla dostupná i menším firmám,“ říká obchodní ředitelka SGEF Eva Jiránková. Podle ní mohou nižší provozní náklady postupně vyrovnat vyšší pořizovací cenu vozidla i infrastruktury.

Směr, který může převládnout

Dieselové kamiony budou na českých silnicích jezdit ještě řadu let. Přesto data naznačují, že elektrický provoz začíná dávat smysl i bez dotací, zejména v regionálních a logisticky stabilních trasách. Podle Staunera už elektrické tahače nejsou experimentem, ale reálnou alternativou.

Jiří Kastner to shrnuje jednoduše: „Nevěděl jsem, co od toho čekat. Ale když jedu v noci a slyším jen pneumatiky, říkám si, že tohle může být budoucnost dopravy.“

Podíl elektromobilů bude narůstat, je třeba vyřešit jejich nabíjení a transformovat síť

Zprávy z firem

Obnovitelné zdroje, elektromobilita nebo digitální transformace energetiky. To jsou témata, která nejen na unijní půdě budí vášnivé debaty. Zároveň jsou to jedny z vůbec největších výzev dneška. Nároky na elektrickou infrastrukturu se totiž chtě nechtě zvyšují – a následující roky nám ukáží, jak dobře jsme připraveni. Brněnský Mycroft Mind už dnes svými predikcemi přispívá k tomu, abychom nemuseli čelit nepříjemným překvapením. 

Klára Sýkora (Sudová), Newstream & Partner

Přečíst článek

O pomoc státu při koupi e-auta se přihlásilo přes 5900 firem. Chtěly hlavně Tesly

Zprávy z firem

O záruku za úvěr a dotaci na pořízení elektromobilu požádalo 5907 podnikatelů, kteří chtěli pořídit 6100 elektrických nebo vodíkových aut. To je o 2000 více, než byl závazek Česka z Národního plánu obnovy. Podnikatelé rovněž požádali o podporu na instalaci 2696 dobíjecích stanic. Oznámila to Národní rozvojová banka (NRB), která záruky a dotace ve spolupráci s ministerstvem průmyslu poskytovala.

ČTK

Přečíst článek