Kvůli stopce Víta Bárty nás předběhlo zaostalejší Polsko, říká exministr Dan Ťok
Stopka exministra Víta Bárty pro dopravní stavby, projektovou přípravu, inženýrské průzkumy a geologii znamenala těžkou ránu pro celý sektor. „Když zastavíte stavby, protože chcete ušetřit, tomu se dá do jisté míry rozumět. Ale to, že zastavíte projektování, znamená, že projektové kanceláře nemají práci a své lidi si prostě neudrží. Takový most nebo dálnici vám přitom neudělá projektant, který právě vyšel ze školy," říká v podcastu DeNIMBYZace exministr dopravy a bývalý šéf Skansky Dan Ťok, který zavzpomínal na Bártovu éru před patnácti lety.
Rozhodnutí zastavit v době hospodářské krize přípravu dopravních staveb se na české infrastruktuře podepsalo mnohem výrazněji než samotné přerušení stavebních prací na staveništích. V podcastu DeNIMBYzace, který najdete na newstream.cz a který vzniká ve spolupráci s webem Datarun, na to upozornil bývalý ministr dopravy a někdejší generální ředitel společnosti Skanska Dan Ťok, který bilancoval dopady drastických škrtů z roku 2010 v době působení tehdejšího ministra dopravy Víta Bárty. Zatímco dočasné zmrazení samotné výstavby s cílem vyjednat slevy mělo podle Ťoka z ekonomického pohledu svou logiku, stopka pro projektovou přípravu, inženýrské průzkumy a geologické práce znamenala těžkou ránu pro celý sektor.
„Když zastavíte stavby, protože chcete ušetřit, tomu se dá do jisté míry rozumět. Ale to, že zastavíte projektování, znamená, že projektové kanceláře nemají práci a své lidi si prostě neudrží. Takový most nebo dálnici vám přitom neudělá projektant, který právě vyšel ze školy. Jsou to zkušení odborníci, a jakmile je ztratíte a kapacity se rozpadnou, znova proces nastartovat je nesmírně těžké,“ vysvětlil Ťok. Samotný restart podle něj trval roky a během svého působení ve funkci ministra dopravy (v letech 2014 až 2019, pozn.red) proto soustředil klíčové úsilí do obnovení financování projektové přípravy a novelizace zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní infrastruktury. Tyto kroky podle něj následně umožnily současný dálniční boom.
Dostavba klíčového úseku dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí se přiblížila zahájení. Vláda schválila koncesionářskou smlouvu s konsorciem ViAlliance35, které má více než 35 kilometrů dálnice postavit, financovat a následně udržovat za 71,32 miliardy korun. Pokud dokument rychle schválí i Sněmovna, první přípravné práce by mohly začít ještě letos.
Vláda schválila dostavbu dálnice D35. První stavební práce mají začít ještě letos
Zprávy z firem
Polsko šlo jinudy. A Česku ujelo
Rozdílný přístup k řešení krizových období dokládá srovnání se sousedním Polskem, které se ve stejném období vydalo zcela opačnou cestou. Před mistrovstvím Evropy ve fotbale v roce 2012 byla polská dálniční síť v katastrofálním stavu a Česká republika měla před svým severním sousedem výrazný náskok. Poláci však blížící se šampionát využili jako impuls k celonárodní mobilizaci.
„Opozice s koalicí se tehdy dohodly za pouhých čtyřicet dní na změnách zákonů tak, aby se dalo rychle stavět a schvalovat. Dohodli se na třech věcech: nikdo nemůže stavbu bezdůvodně brzdit, dotčení vlastníci dostanou adekvátní tržní náhradu za nemovitost, aby si mohli koupit srovnatelné bydlení jinde, a stát nebude investice do infrastruktury škrtat,“ uvedl Ťok.
Zatímco Česko v krizi investice zařízlo, čímž podle Ťoka vyvolalo cenovou válku stavebních firem soutěžících pod náklady, a následné vleklé spory před antimonopolním úřadem, Polsko napumpovalo peníze do rozvoje dopravní sítě. Ta následně táhla celou polskou ekonomiku a učinila z země infrastrukturní štiku regionu.
Česko ztrácí strategické know-how
Kromě stabilní investiční politiky a rychlého schvalování zdůraznil bývalý ministr dopravy také nutnost rozumné ochrany domácího trhu a zachování strategického know-how. Varoval před bezhlavým otevíráním veřejných zakázek zahraničním subjektům bez lokálního zázemí, což ilustroval někdejšími snahami přivést do Česka čínské stavební firmy. Ty by podle něj bez místních pracovníků a zdrojů kameniva stejně nic nepostavily.
Chybějící podpora domácích průmyslových kapacit se podle Ťoka dlouhodobě nevyplácí, což ilustroval na příkladu energetiky, kde Česká republika ztratila schopnost stavět jaderné elektrárny vlastními silami a dnes spoléhá na korejské dodavatele. Jako příklad pragmatické státní strategie opět vyzdvihl Polsko a jeho přístup k plánování vysokorychlostních tratí (VRT).
„Když jsem se polského kolegy ptal, proč plánují vysokorychlostní tratě jen na 200 kilometrů za hodinu, odpověděl mi: ‚Pane kolego, v Polsku neexistuje firma, která by postavila vlak jezdící rychleji než dvě stě kilometrů za hodinu. Jestli mají šanci jezdit polské vlaky, tak je tam chceme.‘ To je úplně jiný styl uvažování. Pokud chceme dát šanci domácím firmám a udržet know-how doma, musíme vytvářet takové podmínky, aby české firmy mohly ve veřejných soutěžích férově uspět,“ uzavřel Ťok.
Vládní rozpočtová politika je asociální. Česko projídá svou budoucnost a míří k nárazu. Zadlužování nejvíc ohrozí seniory a děti, uvedl exministr financí Miroslav Kalousek v rozhovoru s ekonomem a šéfem Svazu obchodu a cestovního ruchu Tomášem Prouzou. Nové podcasty Prouza bude pravidelně přinášet server newstream.cz. 
Kalousek u Prouzy: Zadlužování bude trápit i tetu z Orlických hor
Boost your business
