Škodu čeká výrobní revoluce. Unboxing je gamechanger, říká Peters
Výrobní závody Škody Auto čekají velké proměny. Někde už začaly. „V okolí Mladé Boleslavi proto nyní uvidíte rozsáhlé stavební projekty, které následně osadíme nejmodernějšími technologiemi. Jejich postupné zprovoznění plánujeme na roky 2029 a 2030,“ říká v rozhovoru pro Newstream Holger Peters, člen představenstva podniku zodpovědný za finance, IT a právní záležitosti, který momentálně dočasně zastává i post předsedy představenstva. Za modernizací je i přechod na takzvaný unboxing, který zásadním způsobem změní tradiční výrobní proces automobilů.
V prvním letošním pololetí jste dosáhli rentability tržeb, tedy ziskovou marži, 8,5 procenta, což je více než dvojnásobek hodnot ostatních koncernových značek. Máte v plánu jít ještě více nahoru? A kde vlastně vidíte dlouhodobě udržitelnou marži?
Na tuto otázku se musíme dívat ze dvou perspektiv. Z pohledu investorů i z naší vlastní strategické perspektivy musíme dlouhodobě udržovat marži v rozmezí osm až deset procent. To je náš jednoznačný cíl, který chceme strategicky zajišťovat i do budoucna.
Zároveň však musíme vnímat, že konkurence na evropském trhu v současnosti výrazně sílí. V některých zemích vidíme tvrdé cenové války, způsobené mimo jiné nástupem čínských konkurentů. Může se tedy stát, že v letech s nejtvrdším konkurenčním tlakem od tohoto cíle dočasně odbočíme, protože prostě budeme muset nějak reagovat na ty nastalé podmínky a konkurenční poměry. Náš cíl je ale jasný: neustále zeštíhlovat a zefektivňovat naše nákladové struktury a procesy, abychom i po náročnějším období dokázali rychle sebrat síly a generovat vysokou rentabilitu. To je klíčové jak pro akciové trhy a investory koncernu, kteří požadují co nejvyšší rentabilitu.
Váš mateřský koncern Volkswagen momentálně řeší těžkou krizi, která ale vlastně začala už před několika lety. Odborníci na automotive hovoří o tom, že v krizi je celý evropský automobilový průmysl. Škoda Auto je ale vysoce zisková. Jak je to možné?
Klíčovým faktorem je, že se nám podařilo vytvořit produktové portfolio, které přesně odpovídá aktuálním potřebám zákazníků. Na jedné straně nabízíme špičková vozidla se spalovacími motory, na straně druhé rozvíjíme elektromobilitu. V době, kdy poměr ceny a užitné hodnoty stojí pro zákazníky velmi výrazně v popředí, jsou modely Škoda velmi oblíbené a žádané. Jsme prostě na trhu ve správný čas se správnými modely.
Za druhé jsme velmi silně orientovaní na evropský trh, momentálně na něm máme zhruba 85procentní podíl. Naproti tomu velké výzvy koncernu VW leží především mimo Evropu – ať je to Čína anebo Spojené státy s jejich cly a regulacemi. My tyto zátěže neneseme, protože jsme se z čínského trhu postupně stáhli a na americkém trhu jsme nikdy nepůsobili. To je spolu s tím, že je evropský trh jako celek stále ještě silný, další faktor, který nám ve srovnání s koncernem pomáhá. Musím ale také samozřejmě dodat, že máme v České republice místní výhody.
Škoda Auto naráží v Česku na hranice svých výrobních možností. Tuzemské závody mají zcela naplněné kapacity a část modelů musí automobilka vyrábět v zahraničí. Podle odcházejícího člena představenstva Martina Jahna má značka dostatečnou nabídku vozů na příští dva až tři roky. Čekají ji ale investice i rozhodování o tom, které závody přestaví výhradně na výrobu elektromobilů.
Škoda potřebuje vyrábět víc. České závody jsou ale plné, říká Jahn
Zprávy z firem
Jaké máte v Česku výhody?
Na jedné straně máme nákladové výhody, ale zároveň, a to je stejně důležité, se nám během let podařilo vybudovat týmy špičkových odborníků a vytvořit organizaci, která funguje s mimořádnou produktivitou. Takže naše továrny nejsou jen plně vytížené, ale v některých obdobích dokonce mohou jet nad sto procent své kapacity. A konečně čtvrtým faktorem našich dobrých výsledků je velmi konstruktivní spolupráce s naší odborovou organizací KOVO. Díky dohodám o mimořádných a víkendových směnách či až 18směnném provozu v závodě v Kvasinách dokážeme z továrny, která bývá kapacitně vytížená i na maximum, získat ještě vyšší výstup než sto procent. A to je samozřejmě něco, co velmi silně ovlivňuje naši ziskovou marži.
Takže když to celé shrnu, důvodem našich výsledků je správná produktová nabídka ve správný čas, zaměření na Evropu, a konečně špičkový tým, který vyvinul velmi dobrý model spolupráce.
Čínská konkurence tlačí. Škoda chce dál snižovat náklady
Jaké cesty vedou k udržení tak vysoké marže v tak konkurenčně náročném prostředí a zpřísňující se evropské regulaci?
Jednou z rozhodujících otázek je, jak se bude dál rozvíjet evropská legislativa a regulace. Od Evropské unie potřebujeme jasný, předvídatelný rámec, který nám umožní pokračovat s dlouhou perspektivou v naší produktové strategii a rozvíjet produktové portfolio, aniž by na nás v jednotlivých letech dopadaly nějaké pokuty nebo jiné překážky. V letech 2025 až 2027 jsme díky jednáním s EU o flexibilitě a postupném plnění emisních limitů CO₂ získali větší prostor pro jejich plnění v čase.
Druhým faktorem je samozřejmě konkurenceschopnost našich vlastních vozidel a technologií. Koncern nyní vyvíjí nové bateriové platformy pro modely nastupující po roce 2029, které přinesou zásadní zefektivnění výroby. Současně si ale uvědomujeme, že nad konkurencí se nevyhrává pouze v oblasti nákladů a opatření k jejich snižování. Potřebujeme silné technologické trumfy, které zákazníky přesvědčí o tom, že mají kupovat naše produkty. Tento cíl je nyní součástí plánování nástupců našich stávajících modelových řad. Máme přitom coby součást velkého koncernu tu výhodu, že část tohoto úkolu i nákladů si můžeme rozdělit s dalšími značkami skupiny VW. V nejbližších pěti letech ale budeme i přes naši momentálně vysokou rentabilitu zvažovat všechny možnosti, jak ještě více posunout směrem dolů onen nákladový bod zlomu a optimalizovat naši nákladovou strukturu.
Hlavní kormidelník Škody Auto odchází nečekaně a podle exšéfa automobilky Vratislava Kulhánka nestandardně. Ve Volvu má do roku 2030 uvést na trh 13 nových modelů. A v Německu zaměstnanci VW protestují proti čínské konkurenci. 
Převrat ve Škodě Auto. Místo zákazníků teď loví manažery
Zprávy z firem
Otevírá se nějaký prostor ke zmírnění pravidel CO2 a chystaného zákazu spalovacích motorů od roku 2035?
Kolem roku 2030 přijdou další požadavky na emise CO₂ a budou stanoveny nové limity. Dalším důležitým termínem je rok 2035 a požadovaný odklon od fosilních paliv. V této souvislosti právě probíhají diskuse mezi různými zájmovými skupinami, včetně příslušných úřadů, protože stále doufáme, že bude umožněna větší technologická otevřenost.
Abychom si rozuměli: Všichni podporujeme ochranu životního prostředí a směřujeme k CO2 neutralitě. Potřebujeme však technologickou neutralitu. Pokud zákazníci v současnosti nejsou plně přesvědčeni o elektromobilitě a stále požadují spalovací motory, musíme mít možnost jim nabízet obě varianty. V diskusi jsou nástroje jako prodloužení hodnotících období (banking), započítávání superkreditů či širší využití syntetických paliv (e-fuels). Cílem je najít řešení, které zachová konkurenceschopnost evropského průmyslu a zohlední realitu trhu i přání zákazníků.
Unboxing má překopat tradiční výrobu aut
Zmínil jste, že budete pokračovat ve snižování výrobních nákladů a zlepšování nákladové struktury. Jak to bude probíhat?
U nových modelových řad se budeme snažit zavádět nové výrobní koncepce založené na modulární montáži, které jsou u části konkurence známé jako „unboxing“. Jedná se v podstatě o technologický koncept, který ve slovníku skupiny VW označujeme jako „gamechanger“ a který směřuje k tomu, že tradiční výrobní proces bude uspořádán jinak.
Budeme vyrábět větší komponenty, větší součásti vozidel, které následně relativně rychle zkompletujeme v konečný výrobek. Zatímco dnes v tradičním výrobním procesu dostáváme díly od dodavatelů v režimu just in time a následuje typický proces montáže karoserie a lakování, s velkými moduly to jde výrazně rychleji a efektivněji. Jedním z konkurentů, který s tímto tématem začal velmi, velmi brzy, byla například společnost Tesla. V současné době rovněž prověřujeme možnosti využití tohoto konceptu také v Mladé Boleslavi.
Za druhé se v rámci koncernu snažíme hledat možnosti synergií, které by optimalizovaly naši nákladovou strukturu. To je možné i díky tomu, že jako koncern vyrábíme v různých zemích. Když například v oblasti vývoje z pohledu efektivity v německých závodech vidíme nákladové výhody v Česku, předáme kompetence v této oblasti tam.
Příkladem může být třeba vývoj platformy MQB, který probíhá ve Wolfsburgu, ale část byla předána do Mladé Boleslavi a postupně tam budou delegovány i další části. Zároveň ale ve skupině VW využíváme offshoring. Například jsme některé služby, jako IT, doposud dodávané externími poskytovateli, začali interně zajišťovat v koncernových dceřiných společnostech v Indii. Tím jsme se dostali na zcela jiné náklady než u externích dodavatelů. Takže se v koncernu snažíme o dosažení ideálního provozního modelu, který kombinuje kompetence a schopnosti, které máme v Evropě, s nákladovými výhodami v jiných zemích.
Škoda Auto mění vedení. Klaus Zellmer odchází do čela automobilky Volvo a mladoboleslavskou firmu do jmenování jeho nástupce povede dosavadní šéf financí Holger Peters. Kdy Zellmer ve Škodě skončí, automobilka zatím neoznámila. Jde přitom o další změnu v jejím představenstvu během krátké doby.
Škoda Auto má dočasného šéfa. Vedení převezme Holger Peters
Zprávy z firem
Co nasazení konceptu unboxingu bude znamenat pro výrobu v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí?
Závod v Boleslavi, který už přece jen má za sebou několik let, zmodernizujeme nejnovějšími výrobními technologiemi, v některých částech jej rozšíříme a výsledkem bude špičkové výrobní prostředí. To nám umožní využít kapacity našich zaměstnanců tam, kde mohou přinést největší hodnotu. Díky této nové koncepci a modernizaci se nám naskytne i příležitost kvalifikovat se pro výrobu vozidel jiných koncernových značek. Jsem přesvědčen, že „unboxing“ bude mít pozitivní dopad, a to i na otázku udržitelných pracovních míst, zejména v oblasti dělnických profesí.
Pokud jde o Kvasiny, jedná se o jeden z nejproduktivnějších a nejefektivnějších závodů v koncernu Volkswagen, přesto v jeho fungování opět hraje důležitou roli otázka regulace. Zatím stále předpokládáme, že budeme ještě dlouhou dobu vyrábět vozidla s klasickým pohonem. V Kvasinách, kde vyrábíme klíčové, nejziskovější produkty, máme naplánovanou kontinuitu až do konce 30. let. Teprve pak začneme pracovat na transformaci tohoto závodu.
Mladou Boleslav čekají nové haly i technologie
Jak bude probíhat modernizace závodu v Mladé Boleslavi?
Stavíme novou lakovnu, která zvládne obsloužit i těžká elektroauta a rozměrná vozidla. Celý projekt plánujeme s ohledem na budoucnost a nové technologické koncepce. V okolí Mladé Boleslavi proto nyní uvidíte rozsáhlé stavební projekty, které následně osadíme nejmodernějšími technologiemi. Jejich postupné zprovoznění plánujeme na roky 2029 a 2030. Takže vzniknou nové budovy, ale zároveň modernizujeme i ty stávající.
Vše závisí na flexibilitě provozu. Pokud máme montážní linku, která vyrábí vozy, jež budeme zítra či pozítří prodávat, musíme zachovat její provoz a nový koncept na stejném místě zavést nemůžeme. V takovém případě musíme stavět na zelené louce. Na druhou stranu máme k dispozici prostory, které již nevyužíváme. Ty kompletně zrekonstruujeme, což nám pomáhá efektivně řídit náklady a investice. Ve výsledku nás tedy čeká jak restrukturalizace a nové využití stávajících objektů, tak výstavba zcela nových hal.
Součástí záchranného plánu koncernu Volkswagen je propuštění 100 tisíc zaměstnanců, zrušení čtyř závodů, redukce modelových řad na polovinu a komplexity o tři čtvrtiny a vedle řady dalších opatření také něco, čemu se pěkně česky říká „škatulata, hýbejte se“. Jak to dopadne na naši automobilku? „Škodovka patří do kategorie, které se slangově říká dojná kráva. Takže není žádný důvod jim do toho sahat,“ říká v rozhovoru pro Newstream bývalý šéf Škody Auto a poradce pro průmyslové strategie Vratislav Kulhánek. 
Exšéf Škody Auto Kulhánek: Přestat vyrábět Fabii by byl hřích
Zprávy z firem
Jaké koncernové značky by se mohly vyrábět v Česku?
Očekáváme, že stejně jako se dnes vyrábí Škoda Epiq ve Španělsku a my jsme v Kvasinách vyráběli Cupru a Seat, by se v Mladé Boleslavi mohly vyrábět i další koncernové značky. Zatím ale nebylo nic rozhodnuto, je to otevřené.
VYŠEL PODZIMNÍ NEWSTREAM CLUB
Lepší život jako téma čísla
Změna k lepšímu je jedním z témat aktuálního vydání magazínu Newstream CLUB. Šířeji pak je tématem longevity, nebo obecněji lepší život. A to nejen každého konkrétního člověka, ale také společnosti nebo firem.
Na obálce magazínu je hvězdný šéfkuchař Radek Kašpárek. Radek Kašpárek je nový člověk, alespoň to říká v titulním rozhovoru. „Byl jsem prudší, výbušnější, taková neřízená střela. Celkově jsem se časem zklidnil, dostal se do větší pohody a tím se ve mně uklidnilo i ego,“ říká.
V novém magazínu tak čtenáři najdou například rozhovor s Pavlem Loudou. Jeho jméno patří k synonymům tuzemského vozoparku, protože je jedním z nejúspěšnějších prodejců aut u nás. Ale zároveň koupil také sklárny, v nichž pracovali jeho rodiče, investoval do nich stamiliony a dnes již může zhodnotit, jak se tato investice vyplatila.
Na rady rodičů vzpomíná také Barbara Paldus, dcera českých emigrantů, která se narodila v Kanadě, uspěla v Silicon Valley a dnes vyrábí kosmetiku, jež vychází z přírodních tradic, ale je podpořená high-endovou vědou. „Na magii sice nevěřím, ale umím věřit věcem, které zatím neumíme vysvětlit,“ říká vědkyně.
A o to, jak razantně změnit život po šedesátce, se podělí Hana Janata, lékařka, která v 55 začala profesionálně tančit a po šedesátce se stala modelkou. A spolupracuje s nejprestižnějšími značkami světa.
Třinácté vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji, distribuci zajišťuje Send. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na newstream.cz.
