Šéf Škody Auto Peters: Nejen auta. Vydělávat bychom mohli i na cloudu
Mladoboleslavská automobilka by mohla nabízet i jiné produkty než auta. V rozhovoru pro Newstream to uvedl Holger Peters, člen představenstva odpovědný za finance, IT a právní záležitosti, který momentálně dočasně zastává i post předsedy představenstva. Jednou z možností je podle něj poskytování datových a cloudových služeb i českým firmám, které potřebují bezpečnou infrastrukturu. Jak na Škodu Auto dopadne záchranný plán koncernu Volkswagen? A co bude s tolik diskutovanou Fabií?
Koncern Volkswagen vyhlásil velmi razantní záchranný plán. Má se zrušit sto tisíc pracovních míst a uzavřít čtyři závody v Německu. Škoda vzápětí po zveřejnění plánu uvedla, že počet jejích zaměstnanců v administrativě půjde dolů o 15 procent. Je to v reakci na onen plán, anebo jde o pokračování předchozích úsporných programů Škody, které byly schváleny v roce 2024?
Pokračujeme tím v přijaté strategii, jejímž cílem je zvyšovat efektivitu a snižovat hranici rentability. Do toho patří i optimalizace počtu zaměstnanců v administrativě, při níž využíváme přirozené odchody do důchodu. K tomu nám intenzivní nasazení umělé inteligence zautomatizuje rutinní a administrativní činnosti, jako je pouhé zadávání dat. Takže část zaměstnanců se bude moci rekvalifikovat a věnovat se třeba pokročilým analýzám nebo přímému kontaktu se zákazníky, kde můžeme výsledky analýz okamžitě převádět do praxe.
Zároveň ale musíme bedlivě sledovat sílící konkurenční prostředí v Evropě. Pokud by se situace na trhu výrazně zhoršila, nemůžeme do budoucna vyloučit zavedení dalších opatření ani v Česku. Tuto možnost si sice vyhrazujeme coby naše autonomní rozhodnutí, aktuálně jsme se však s našimi odborovými partnery dohodli na jasných číslech zaměstnanosti. Pět procent těchto dosahovaných úspor navíc reinvestujeme do vzniku nových funkcí a pracovních míst, která podpoří náš další růst.
Výrobní závody Škody Auto čekají velké proměny. Někde už začaly. „V okolí Mladé Boleslavi proto nyní uvidíte rozsáhlé stavební projekty, které následně osadíme nejmodernějšími technologiemi. Jejich postupné zprovoznění plánujeme na roky 2029 a 2030,“ říká v rozhovoru pro Newstream Holger Peters, člen představenstva podniku zodpovědný za finance, IT a právní záležitosti, který momentálně dočasně zastává i post předsedy představenstva. Za modernizací je i přechod na takzvaný unboxing, který zásadním způsobem změní tradiční výrobní proces automobilů. 
Škodu čeká výrobní revoluce. Unboxing je gamechanger, říká Peters
Zprávy z firem
Jakou máte vlastně představu o dlouhodobém počtu zaměstnanců?
V průběhu let se celkový počet zaměstnanců sníží. Jsou a budou odchody do důchodu, nároky na počet zaměstnanců snižují nové technologie a organizační opatření ke zvýšení efektivity naší výroby. Máme zmíněné dohody s odbory. Ale na druhou stranu jsme pod tlakem konkurence, a proto musíme být flexibilní. A co zvažujeme, momentálně je to v rané fázi analýz, je to, zda by Škoda vedle výroby automobilů mohla být aktivní v jiných lukrativních oblastech, které by jí rovněž mohly nabídnout zajímavé perspektivy.
Škoda chce vydělávat i na datech. Inspiroval ji majitel Lidlu
O jaké oblasti by se mohlo jednat?
Jednou z možností je poskytování datových a cloudových služeb. V našem IT oddělení máme datové centrum, které je na špičkové úrovni, ale jeho kapacity momentálně plně nevyužíváme. Naší strategií je, že působíme jako poskytovatel datových a cloudových služeb v rámci koncernu, ale dovedu si představit, že pokud bychom měli i nadále volné kapacity, mohli bychom je po dohodě s koncernem poskytnout i českým firmám, které potřebují bezpečnou infrastrukturu.
Závislost na amerických a čínských poskytovatelích IT služeb vnímám jako klíčovou výzvu. Potřebujeme lokální, národní i evropská řešení. A vzhledem k velikosti koncernu VW jsme v oblasti bezpečnosti gigantem, který může nabídnout služby i menším a středním firmám, jež si takovou úroveň bezpečnosti nemohou dovolit.
V Německu je takovým poskytovatelem skupina Schwarz, v Česku známá díky řetězcům Lidl a Kaufland. Má velkou IT divizi a provozuje evropské cloudy. To mě velmi zaujalo a teď se snažíme zjistit, zda bychom v Česku mohli také působit jako poskytovatel takových služeb.
Problém pro mladoboleslavskou automobilku by nastal v momentě, kdy by nebyla schopna pokračovat v zajímavé modelové nabídce. A je škoda, že po odchodu Martina Jahna do Wolfsburgu nebude v představenstvu žádný Čech, říká strategický poradce automobilového průmyslu Petr Knap. 
Petr Knap: Škoda Auto je zlaté vejce koncernu. Zatím
Zprávy z firem
A tyto cloudové služby byste nabízeli českým malým a středním podnikům, pouze z automobilového průmyslu, anebo obecně?
Nezávisle na odvětví. Teoreticky by naši nabídku mohl využít kdokoli, kdo sám nemá investiční možnosti mít vlastní cloud, anebo komu by se kvůli jeho velikosti nevyplatilo jej mít. Mohly by to být veřejné instituce, mohl by to být průmysl.
Volkswagen může přesouvat další činnosti z Německa do Česka
Jakým způsobem a v jaké míře se Škoda bude podílet na restrukturalizaci koncernu?
Na restrukturalizaci se určitě podílet budeme. Už jsem zmínil jeden či dva příklady. Budou existovat kompetence, u nichž koncern řekne, že je nechce dále rozvíjet v Německu, ale spíše je přesune do Česka – do Boleslavi nebo Prahy, podle toho, kde máme příslušná kompetenční centra. Pokud takovou odpovědnost převezmeme, pomůžeme tím koncernu využít i zdejší nákladové struktury a poskytovat služby efektivněji.
Dobrým příkladem z oblasti mé zodpovědnosti v představenstvu Škody Auto je kompetenční centrum SAP, které jsme v Česku pro koncern VW vybudovali. SAP je podnikový software, který koncern využívá například v účetnictví, controllingu nebo nákupu. Vyžaduje pravidelné aktualizace, technickou podporu i zavádění nových verzí. A právě tyto služby ve Škodě zajišťujeme pro celý koncern. Pracuje zde přibližně čtyři až pět set lidí. Podobných projektů bude podle mě přibývat, například v souvislosti s převzetím odpovědnosti za platformu MQB ve vývoji.
Je to pozitivní forma podpory, protože koncernu pomáhá přizpůsobovat strukturální náklady. Zároveň ale musíme jako značka zajistit, abychom zůstali ziskoví a dál generovali dostatečný cash flow. To znamená být flexibilní a reagovat, pokud se zhorší rámcové podmínky, abychom zůstali konkurenceschopní. Proto pracujeme na iniciativách zaměřených na inovace ve výrobě, využití umělé inteligence v administrativě a na dalších možnostech, jak být v těchto oblastech efektivnější a úspornější.
Součástí záchranného plánu koncernu Volkswagen je propuštění 100 tisíc zaměstnanců, zrušení čtyř závodů, redukce modelových řad na polovinu a komplexity o tři čtvrtiny a vedle řady dalších opatření také něco, čemu se pěkně česky říká „škatulata, hýbejte se“. Jak to dopadne na naši automobilku? „Škodovka patří do kategorie, které se slangově říká dojná kráva. Takže není žádný důvod jim do toho sahat,“ říká v rozhovoru pro Newstream bývalý šéf Škody Auto a poradce pro průmyslové strategie Vratislav Kulhánek. 
Exšéf Škody Auto Kulhánek: Přestat vyrábět Fabii by byl hřích
Zprávy z firem
V Německu velmi uznávaný expert v oblasti automotive, profesor Ferdinand Dudenhöffer, přezdívaný papež automobilového průmyslu, nedávno připomněl už kdysi přetřásanou věc, že Škoda má v koncernu pozici někoho, komu ostatní závidí. Jak to vidíte vy?
Mezi sourozenci v jedné rodině vždy existuje na jedné straně hrdost a na druhé straně určitá soutěživost. A to vidíme i my. Často se setkáváme s kolegy z Volkswagenu, kteří se ptají: „Škoda si vede opravdu skvěle. Proč tomu tak je? To bychom chtěli dělat taky. Chceme se z toho poučit.“ Vždy se ale samozřejmě najde i někdo, kdo pak začne žárlit a řekne: „Hm. Zase ti zapálení Škodováci.“ A tak se někdy setkáte i s negativními komentáři. Je to jako v rodině.
Ale má to i svou pozitivní stránku. Zdravá konkurence někdy přiměje obě strany k tomu, aby podaly ty nejlepší výkony. Pro mě je důležité, aby se vidělo, co tady děláme dobře, a aby se pak řeklo: „Tohle zavedeme i jinde.“ Stejně jako se díváme do Indie nebo do jiných koncernových dceřiných společností, abychom viděli, co dělají dobře a co se od nich můžeme naučit. Je potřeba si uvědomit, že skutečná konkurence je venku, mimo koncern VW.
Škoda chce investovat až dvě miliardy eur ročně
A jak to bude vypadat s investicemi? Loni jste investovali dvě miliardy eur. Jak to bude pokračovat? A bude mít restrukturalizace koncernu vliv na výši investic v České republice?
Na investice se vždy dívám ze dvou stran: co potřebujeme pro další rozvoj a co si můžeme dovolit, abychom si zároveň udrželi zdravé cash flow. Nápadů a projektů je vždy víc, než kolik jich lze realizovat, takže musíme velmi pečlivě vybírat priority. Ve Škoda Auto chceme dlouhodobě udržovat čistou výnosnost cash flow mezi třemi a pěti procenty. Tomu přizpůsobujeme i investice, které se podle potřeby mohou meziročně měnit, ale obecně by se mohly pohybovat mezi 1,5 a dvěma miliardami eur ročně. Koncern zároveň očekává, aby každá nová investice byla co nejefektivnější, směřovala do technologií budoucnosti a přinášela dlouhodobou hodnotu a návratnost. Právě proto je výběr investičních projektů velmi intenzivní proces.
Škoda Auto naráží v Česku na hranice svých výrobních možností. Tuzemské závody mají zcela naplněné kapacity a část modelů musí automobilka vyrábět v zahraničí. Podle odcházejícího člena představenstva Martina Jahna má značka dostatečnou nabídku vozů na příští dva až tři roky. Čekají ji ale investice i rozhodování o tom, které závody přestaví výhradně na výrobu elektromobilů.
Škoda potřebuje vyrábět víc. České závody jsou ale plné, říká Jahn
Zprávy z firem
Fabia zůstává. O jejím nástupci zatím není rozhodnuto
Kam budete plánované investice směřovat?
Investice půjdou primárně do výroby. Druhý typ investic představují nové produkty, tedy budoucí elektromobily, ale stále také vozy se spalovacím motorem, které dál rozvíjíme. Investujeme také u našich dodavatelů, například do některých výrobních nástrojů. Menší část prostředků pak směřuje do administrativního a provozního zázemí tam, kde je to potřeba. Podstatné ale je, že hlavní část investic je zaměřena na budoucnost – do produktů, továren a technologií, které budou rozhodovat o dalším vývoji značky.
Lidé se neustále ptají, co bude dál se Škodou Fabia, která je v Česku hodně oblíbená.
V koncernu se dlouho diskutovalo o tom, že na trh půjde nový levný elektromobil. Rozhodlo se, že to bude ID.1 ve stejné třídě jako model Fabia, tedy vlastně Fabia na bateriové platformě. Ale my jsme si nakonec řekli, že z hlediska vývoje ještě nejsme tak daleko, abychom si mohli říci, že budoucnost je výhradně v elektromobilitě a že se loučíme s benzínovými motory. A že se na takovou budoucnost teprve musíme vědomě a efektivně připravit. Takže do nové elektrické platformy investoval koncern, který přišel na trh s ID.1, a my jsme se rozhodli zachovat model Fabia.
Naší současnou strategií prozatím je nechat Fabii jezdit tak dlouho, jak to půjde - co nám legislativa a zájem zákazníků dovolí, a čas od času ji pěkně osvěžit a samozřejmě ji i průběžně modernizovat. Loni to bylo modelem ke 130. výročí založení dnešní společnosti Škoda Auto, letos edicí k 125. výročí Škoda Motorsport. Co bude dál, zda někdy v budoucnu vznikne nový model - samozřejmě malý a cenově dostupný -, který nahradí Fabii, a zda to bude i nadále benzínový vůz, to bude záviset i na vývoji regulatorního rámce. Ostatně na rozhodnutí nemusíme spěchat, z časového hlediska ještě nejsme pod tlakem. Ale pokud se mě ptáte na můj osobní názor, tak ten je, že model v segmentu Fabie bude pro Škodu Auto vždy představovat něco, co bude důležité až nezbytné.
Méně aut, vyšší ceny a tvrdé škrty v nákladech. Porsche mění strategii poté, co se někdejší stroj na peníze koncernu Volkswagen dostal pod tlak. Německá automobilka chce být v budoucnu zisková i s prodejem pod 200 tisíc vozů ročně, tedy výrazně méně než loni. Místo honby za objemem se hodlá soustředit na nejdražší část své nabídky.
Porsche mění recept na zisk. Chce prodávat méně aut, zato dráž
Zprávy z firem
Elektromobily zlevňují, spalovací auta zdražují
Jaký je vlastně u srovnatelného modelu rozdíl mezi výrobními náklady elektromobilu a vozidla se spalovacím motorem?
Velký rozdíl spočívá v nákladech na materiál. Náklady na baterii jsou výrazně vyšší než tradiční náklady na motor, převodovku a další součásti spalovacího motoru. Ale současně vidíme dva protichůdné vývojové trendy. Auta se spalovacími motory zdražují, také kvůli novým regulačním požadavkům. Norma Euro 7 na ně klade dodatečné požadavky včetně materiálů, z nichž se vyrábějí, a tím se pro nás zdražuje produkce především menších vozidel. Naproti tomu výroba elektroaut - měřeno kilowatthodinou výkonu - díky technologickému pokroku a úsporám z rozsahu zlevňuje. Takže vidíme, že ziskovost bateriových aut se mírně zlepšuje, zatímco u vozidel s klasickým pohonem spíše klesá.
A kdy dojde k tomu, že se náklady na výrobu elektroaut a aut se spalovacími motory vyrovnají?
To bych se musel podívat do křišťálové koule. Myslím ale, že se ty rozdíly v příštích letech poměrně rychle vyrovnají. Hodně přitom bude záležet na regulaci a dalších faktorech. Ale řeknu to tak: důležitější je, jak se bude vývoj odrážet na ceně pro zákazníka. Například v Norsku bylo po mnoho let bateriové auto levnější než auto se spalovacím motorem. Nebyly to náklady na výrobu, ale to, že zákazník neplatil daň z přidané hodnoty. Tím se elektroauto stalo levnějším o nějakých 20, 25 procent a najednou bylo z pohledu trhu a zákazníků atraktivnější.
Francie zase zavedla sankce pro velká a těžká vozidla. Bez ohledu na to, zda jde o elektroauto či auto s klasickým pohonem. Německo naopak poskytuje na nákup elektromobilů pobídky. Podobná opatření se zavádějí i na Blízkém východě. Takže z mého pohledu tak není důležitá pouze otázka výrobních nákladů, ale také otázka regulace a přístupu či pobídek jednotlivých vlád. A také toho, co chce zákazník.
Záchranný plán, který vyhlásil hlavní kormidelník koncernu Volkswagen Oliver Blume, je nutný. Jenže většinu z jeho bodů nelze udělat hned. A to je špatně, protože Číňané nespí. „Volkswagen hodně zaspal v hybridech, které podle mě mají velkou perspektivu. Hybridy začala masově vyrábět třeba Toyota. A slyšela jste někdy o nějakých problémech Toyoty s prodejem?“ říká v rozhovoru pro Newstream Vratislav Kulhánek, druhý a zároveň poslední český předseda představenstva Škody Auto.
Exšéf Škody Auto Kulhánek: Změny ve VW je potřeba udělat okamžitě. Byl by na ně potřeba nějaký řezník
Zprávy z firem
VYŠEL PODZIMNÍ NEWSTREAM CLUB
Lepší život jako téma čísla
Změna k lepšímu je jedním z témat aktuálního vydání magazínu Newstream CLUB. Šířeji pak je tématem longevity, nebo obecněji lepší život. A to nejen každého konkrétního člověka, ale také společnosti nebo firem.
Na obálce magazínu je hvězdný šéfkuchař Radek Kašpárek. Radek Kašpárek je nový člověk, alespoň to říká v titulním rozhovoru. „Byl jsem prudší, výbušnější, taková neřízená střela. Celkově jsem se časem zklidnil, dostal se do větší pohody a tím se ve mně uklidnilo i ego,“ říká.
V novém magazínu tak čtenáři najdou například rozhovor s Pavlem Loudou. Jeho jméno patří k synonymům tuzemského vozoparku, protože je jedním z nejúspěšnějších prodejců aut u nás. Ale zároveň koupil také sklárny, v nichž pracovali jeho rodiče, investoval do nich stamiliony a dnes již může zhodnotit, jak se tato investice vyplatila.
Na rady rodičů vzpomíná také Barbara Paldus, dcera českých emigrantů, která se narodila v Kanadě, uspěla v Silicon Valley a dnes vyrábí kosmetiku, jež vychází z přírodních tradic, ale je podpořená high-endovou vědou. „Na magii sice nevěřím, ale umím věřit věcem, které zatím neumíme vysvětlit,“ říká vědkyně.
A o to, jak razantně změnit život po šedesátce, se podělí Hana Janata, lékařka, která v 55 začala profesionálně tančit a po šedesátce se stala modelkou. A spolupracuje s nejprestižnějšími značkami světa.
Třinácté vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji, distribuci zajišťuje Send. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na newstream.cz.
